两会瞭望之新能源汽车：鼓励换电模式——市场引领，政策驱动

1. 两会瞭望之新能源汽车：鼓励换电模式——市场引领，政策驱动

 
     
     新能源 汽车 被视为中国 汽车 工业实现弯道超车的关键。2019年，在补贴退坡影响下我国新能源 汽车 销量同比下降4%至120.6万辆，为十年来首次负增长。在当下的特殊形势下，工信部部长苗圩在两会中提出新能源 汽车 发展要在供给侧、需求侧和使用侧三个方面寻求破局之道。
   供给侧方面，苗圩提出将有序放开新能源 汽车 代工生产，对于有自检能力的企业，实行自检自证，降低重复检测。对于研发创新型新能源 汽车 的企业开展品牌授权试点；需求侧方面，在财税支持的基础上，鼓励公共服务领域使用更多的新能源 汽车 ，鼓励换电模式发展；使用侧方面，加大充换电基础设施建设，鼓励充电设施互联互通。
     虽然新能源车型广告宣传语中普遍强调“冲至80%电量只需30分钟”，但实际上广告话术中隐藏了限制条件。在主流的电池管理系统方案中，充电由0%至30%电量及80%至100%电量时进入涓流充电的保护状态，以防止过充及伤害电池。仔细阅读各家 汽车 的说明书后会发现广告语中的“冲至80%电量只需30分钟”可能指的是在采用快充方法下，由30%电量冲至80%电量的时间。
     
   
     
   从实际情况来看，即使采用快充方案，在避免低温的充电环境下，30%至80%电量的充电时间也需30分钟左右时间。这与传统燃油车3分钟以内完成加满油的操作时间来说，充电慢、充电排队难成为推广新能源 汽车 的弊端。
   换电模式主要是为解决新能源 汽车 充电慢的难题，以国内力推换电模式的蔚来(NIO-US)为例，在蔚来的换电站中，10分钟内可以换上满电量的电池，这相较于在充电桩中花费30分钟由30%冲至80%电量来说已经是非常快了，可以一定程度缓解消费者顾虑，有助于拉动“需求侧”的购车意愿。
     
   
     
    换电模式的利与弊 
   推进换电模式并非易事。首先换电模式需要标准化的电池规格。统一国内新能源车企的电池型号十分困难，且不说现在新能源 汽车 电池技术仍在快速进步中，这就包括了结构的创新，例如比亚迪新晋推广的“刀片电池”。
   目前国内市场中除了蔚来以外，北京 汽车 (01958-HK)亦主推换电模式。2019年北京品牌旗下纯电动轿车EU5年销量达到8.0万辆，按单车型市场销售占有率近10%，位居中国第一。据EV Sales统计显示，按新能源 汽车 型号销量计，北汽EU系列销量位居全球第二，仅次于特斯拉(TSLA-US)Model 3。
   北汽EU车系的高销量带来了标准统一的优势。与蔚来换电业务主要布局私人乘用领域不同，北汽的换电服务主要用于公共领域。因为北汽EU系列是热销的出租车车型，北汽布局出租车换电服务，解决了出租车司机换电慢的燃眉之急。
   但若要将国内新能源车企例如比亚迪(002594-CN)、北京 汽车 、蔚来等车企的电池规格统一现在为 时尚 早。现有的新能源 汽车 电池技术在能源密度、安全性、充电时间等方面仍未满足使用需求，现在统一电池规格或许会限制电池技术创新发展，但随着电池技术逐渐成熟，这一问题或将缓解。
   推行换电站的另一项挑战来自换电站基础设施的不足，大量布局将意味着高昂的成本。以蔚来为例，截止2020年3月，蔚来在全国51个城市布局123座换电站。与之相较，Wind数据显示，截止2019年底，仅中国石油和中国石化两家的公司加油站累计数量就达到了53,067家。
   布局换电站相较布局充电桩来说拥有更高的成本，仅仅依靠车企自身难以持续。在政府端需要政策性的扶持，这对于已经开展换电模式的车企构成利好，也有助于头部动力电池制造厂商。但是对于部分选择在动力电池技术“非主流”方向突破的企业来说，这或许会影响企业创新的积极性与试错的勇气。在国内新能源 汽车 行业逐渐由政策主导过渡向市场主导的趋势下，换电模式并不可能长期依赖政策性支持，市场化仍然是中国新能源 汽车 行业 健康 发展的关键。
   4月份当月的新能源 汽车 生产能力已经基本上达到了去年同期水平。但是新能源 汽车 面临的市场竞争日益加剧，我国新能源 汽车 的核心技术供给仍然不足，质量保障体系也有待进一步完善。
   政策支持加上市场化助推，期待我国新能源 汽车 产业生态在新形势下可以找到发力点。
     
   作者：金博

2. 新能源车发力“主攻”换电模式

 新华社北京11月13日电（记者李志勇）在日前发布的《新能源 汽车 产业发展规划（2021-2035年）》中，“加快充换电基础设施建设，鼓励开展换电模式应用”成为一个亮点。
   事实上，换电模式并不是一个新概念，与充电模式相比有很多优势，但在推广过程中也存在限制和不足。随着新能源 汽车 产业的迅速发展，换电模式又迎来了新的发展机遇。如何发挥换电模式的优势，弥补其短板，为消费者带来更加便利体验，成为 社会 各界关注的焦点。
    换电模式迎来新风口 
   换电模式是指将电动 汽车 和电池拆分，当车辆电量不足时到换电站更换一块满电的电池即可。与充电模式相比，补电速度快是其突出的优势。随着新能源 汽车 的迅速发展，今年以来，换电模式的热度一直居高不下，利好政策接连发布，众多企业也开始在换电领域加大业务布局。
   今年4月，国家新能源 汽车 财政补贴政策明确，为鼓励换电新型商业模式发展，换电模式车辆不受“新能源乘用车补贴前售价必须在30万元以下”规定限制。5月，政府工作报告中，换电站首次被纳入新基建范畴。7月，工信部明确指出，要继续大力推进新能源 汽车 充换电基础设施建设，完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业 探索 “车电分离”模式，加快充换电设施互联互通，并支持北京、海南等地方开展试点推广。
        在此背景下，众多车企也加大了在换电模式方面的投入。作为国内最早在新能源 汽车 换电模式方面进行大规模投入和实际运营的 汽车 企业，北汽新能源的换电站几经升级。截止到现在，北汽新能源已在全国19个城市建设换电站209座，运营169座；全国累计投放换电车辆1.86万辆，累计换电667万次，累计换电9.64亿公里。
   随着技术的提升，如今北汽新能源单个换电站的占地面积已减至70平方米，换电时间减至3分钟以内，比燃油车加油的速度还要快。而北汽新能源3.0版本的换电站，是在换电设备和云平台上进行操作，只需要1分钟的时间，而且电池适配率大为提高。在经济性方面，以公共出行领域的出租车为例，北京出租车采用换电模式后，日均订单数量增长了25%，运营里程提升了38%，司机收入增加了30%。
   除了北汽之外，宁德时代、蔚来 汽车 、国泰君安和湖北省 科技 投资集团共同投资成立了武汉蔚能电池资产有限公司，上线蔚来电池租赁服务，推进换电模式。
   实际上，早在新能源 汽车 发展初期，换电模式就已经被提出，但最终充电模式成为主流。直到新能源 汽车 补贴政策推出后，车电分离诸多优势显现出来，逐渐成为国内外主流纯电动车能源解决方案。
   中国 汽车 动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬认为，换电并非新近出现的概念。新能源 汽车 的充电焦虑问题是阻碍消费者购买新能源 汽车 的一个重要因素。而解决办法无外乎两种，一种是把充电的时间缩短，就是快充；另外一个基本出发点就是解决电动 汽车 能量的快速补充，就是换电。同时，通过技术的不断迭代，换电不仅是“快”，还可以为用户打造一个全场景的能源补给服务解决方案。
    两大掣肘制约“车电分离” 
   动力电池是纯电动 汽车 成本的重头，如果车主在购车时，只买 汽车 而不买电池，电池以租赁的形式使用，这样就可以减轻购车负担。同时，换电的“车电分离”模式除了可改善现阶段电动车续航短、充电慢的痛点外，还可以减少资源浪费、延长电池寿命、促进动力电池的标准化、梯次开发和回收利用等。
   然而，换电模式在推广过程中也存在瓶颈。电池标准不统一是制约换电站发展的一大掣肘。各个主机厂的电动车技术和电池标准千差万别，而车企之间不愿共享技术标准，换电行业仍处于企业间“各自为战”的状态。
   对此，专家表示，标准化是换电模式大面积推广的基础。目前市场上的新能源 汽车 产品越来越丰富，而且 汽车 的大小、性能等方面各不相同，对应更换的电池也不尽相同。因此，要推广扩大新能源 汽车 的换电模式，动力电池的标准化是必须首先解决的问题。
   “电池是电动 汽车 最核心的部分，电池的管理也是车企的核心技术，标准化以后整车厂的技术优势就没有了。”北京新能源 汽车 股份有限公司技术总监兼工程研究院常务副院长李玉军说，之前的充电基础设施大多是企业自己在 探索 ，而且每家企业的技术路线以及对用户体验的理解不同，无疑影响了可更换电池包的通用性和换电站的通用性，换电模式标准化并不容易。
   另外一个掣肘就是经济性问题。据了解，目前在换电站运营方面，单个换电站的投入大概为300万元左右，如需电力增容，投入会更大一些。而且由于各地的电价、地价等都各不相同，更增加了保障换电站最终实现盈利的难度。
   “北京换电站经济性不高，存在地价贵、电价贵等很多因素。但在广州、厦门，电价便宜，尤其厦门区域小，运营起来很好。”李玉军说。
   业内人士表示，无论是车辆持有方、换电运营方，还是电池的持有方，能否在这个生态中得以生存，是换电模式能否持续的关键。值得注意的是，换电运营商在电池梯级利用方面的 探索 目前尚未形成规模化，也就无法反哺动力电池的购买成本。
    换电模式未来可期 
   “相比10年前，换电模式现在更有希望走向成功。”李玉军说，随着电池能量密度的提高，现在的电池成本更低。同时，整车能耗不断下降。原来北汽EV200的能耗有可能做到百公里16度电，现在EU5已经降到了12度左右。而且，电池成本和整车能耗还在不断下降，这些都将帮助换电模式继续提升经济性。
   针对换电模式存在的短板，业内也在积极地 探索 解决方式。对于电池标准化问题，今年8月，由北汽新能源、蔚来、中汽中心等单位牵头起草的“电动 汽车 换电安全要求”推荐性国家标准通过了审查。而对于盈利的瓶颈，一方面通过电池包的平台化、通用化开发，可以实现不同车型、不同电池技术路线的兼容，达到规模降本的目标；另一方面，围绕动力电池的全生命周期推进退役电池梯次利用，提高退役电池包的利用率，改善产品经济性。
   李玉军认为，换电模式未来市场还是非常乐观的。北汽新能源未来将加强换电产业布局，计划在5个省份先期投放82座高端换电站，并与合作伙伴在换电领域展开深度合作，其中包括与国网电动 汽车 公司合作，力争在2021年6月底前建设100座换电站，服务全国不少于1万台换电车辆。（完）

3. 浅谈新能源汽车“换电”与“充电”市场模式

将“变电”模式转变为新风口。 
            
  【调查】换电模式曾经被充电模式击败 
  
  换电模式并不是什么新鲜事，那就是让“车电分离”，将车辆返回至车辆，将电源返回至电源，当电源耗尽时，前往发电站更换全栅极电池；即使纯电动 汽车 的电池因严重损耗而死亡，也不会影响整车的残值估算 
          
  据时空电气董事长陈峰介绍，这种变电模式首先在出租车和在线租车类中大规模实施，因为它可以提供类似于燃料车的能源补充，即：，换车即走，直接指向运营车辆等待充电的核心痛点，影响运营时间 
  
  2019年下半年，新能源 汽车 告别巨额补贴，低价优势不再明显。也让“后补贴时代”的新能源 汽车 市场正在加紧洗牌。降低成本、提高效率是新能源 汽车 企业的一项紧迫任务。从成本角度来看，如果纯电动 汽车 选择“车电分离”，即改变电池使用方式，占车辆成本近一半的动力锂离子电池可以从车辆购买成本中剔除，这意味着消费者会购买性价比更高的可更换纯电动 汽车 。众所周知，纯电动 汽车 最昂贵的部分是电池。北京新能源 汽车 有限公司副总经理、营销公司总经理李义秀表示，电动 汽车 约50%的成本来自电池；电动 汽车 使用3 5年后，随着电池的损耗，其价值空间为20% 30%；即使 汽车 最终售出，这种电池的回购价值也只有10%左右。也就是说，用户使用的电池的实际价值只有30%左右，而电池成本的70%被浪费掉了。

4. 新能源车换电模式可行吗？

很多人都觉得，换电模式就是既烧钱又难以普及的抽“钱”马桶，是没什么用的鸡肋。试想一下，如果你找个换电站都需要跑几十公里，那么所谓的几分钟内完成换电又有什么意义呢？。
  
 但其实，换电模式一旦发展起来，它的意义甚至连如今主流的快充技术都无法比拟。
  
  
  
 从短期来看，换电模式立竿见影的效果，就有三个：1.远超快充的补能效率，发展至现阶段，已进入一分钟内，效率甚至快于油车。2. 车电分离的换电模式，在购车时会更加划算、更加便宜；3.电池能在换电站处得到及时维护，能够有效提升动力电池的安全。
  
 从长期来看，换电模式还能为消费者带来两大利益：1.换电模式能够充分利用峰谷电价降低充电成本。2.换电模式，可以随时升级新电池，能够让电池，随着技术进步而更新换代。
  
  
  
 当下新能源 汽车 越来越多，而新能源 汽车 又通常都会集中在晚上用电高峰期充电，不但充电成本高，甚至可能导致电力供应不足的情况。如果新能源 汽车 采用换电模式，那么换电站则可以利用用电低谷期来对电池充电，这样不但可以有效降低充电成本，还能减少大量新能源 汽车 集中充电对电力供应造成的影响。
  
  
  
 而当换电模式统一了规格标准之后，能够完美解决如今充电电动 汽车 最大的问题——电池过时。
  
  汽车 动力电池技术发展迅速，续航能力在每一年都能得到上百公里的增长。
  
 飞速发展的电池技术直接导致了最早一批购买充电式纯电动 汽车 的用户，成为了最“绿”的一批韭菜；即便是现在购买新能源车的消费者也依然承担着成为韭菜的风险，因为他们永远不知道明年的新能源 汽车 到底能跑多远。
  
 换电模式则可以完美解决这种因为 科技 进步带来的尴尬局面。以某品牌为例，当年因为搭载70kWh动力电池，续航里程只有355公里而被骂得狗血淋头；通过统一规格的换电模式换上最新的100kWh电池之后，续航能力摇身一变就能提升到580公里。而在未来，搭载150kWh电池之后，其品牌的续航能力甚至能够轻而易举地突破600公里大关。
  
 当年续航能力已经突破400公里，甚至达到500公里的普通纯电动 汽车 ，如今却因为动力电池无法得到有效升级而变得老化，续航能力正在无法挽回地下滑。此消彼长之下，换电模式和传统充电模式的发展孰优孰劣，显而易见。

5. 换电模式的新能源汽车

换电模式的新能源汽车有：哪吒E、飞凡F7和北汽HOEN O2。
1、哪吒E
首先来看的这款车，是来自哪吒的全新双门四座纯电轿跑—哪吒E。除了中大型四门车哪吒S，哪吒开始在“轿跑”的路上越走越远，开始造两门的跑车了。新车前脸设计颇具张力，用细长的前大灯、不规则形状的两侧包围和流线型前格栅，组成跑车范儿十足的前脸。

2、飞凡F7
上汽旗下飞凡汽车的首款轿车飞凡F7，新车采用封闭式前脸布局，其前大灯和导流槽的造型显得格外修长、锋利，车身侧面也较为饱满，采用了多条肩线、腰线勾勒出柔中带刚的轮廓。尾部同样棱角分明，中间是独立式的可发光“R”字母LOGO。

3、北汽HOEN O2
北汽HOEN O2。这辆紧凑型的两厢纯电，新车外观属于圆润中有棱有角的类型，大灯采用了非常独特的三角形设计，可以选装传统的卤素分体式大灯和贯穿式的LED大灯，并配有封闭式中网和尺寸较大的梯形下格栅。

新能源汽车
新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。

6. 政策大力支持，新能源汽车换电模式即将“起飞”？（附股）丨行业风口

 充换电概念进入风口，相关概念股持续走强。
   国家发改委、国家能源局昨日发布《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见（征求意见稿）》提出，完善居住社区充电桩建设推进机制。
   分析认为，从目前陆续出台的新能源车政策来看，明显向换电模式倾斜。采用车电分离的换电模式不仅可以有效解决充电时间长的问题，还能拉动相关上下游配套产业链发展。
    政策大力支持，换电模式迈入新阶段 
   据悉，《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见(征求意见稿)》，针对阻碍充换电设施布局的各类痛点给出了明确的解决办法，并强化对保障型充换电设施的补贴支持和税收优惠力度。
   《实施意见》提到，加强充换电技术创新与标准支撑。推动主要应用领域形成统一的换电标准，提升换电模式的安全性、可靠性与经济性。加快换电模式推广应用。围绕矿场、港口、城市转运等短途、高频、重载场景，支持建设布局专用换电站， 探索 车电分离模式，促进重卡领域和港口内部集卡的电动化转型。 探索 出租、网约和物流运输等领域的共享换电模式，优化提升共享换电服务体验。
   与此同时，今年下半年开始，我国将在全国范围内开展新能源 汽车 换电模式应用试点。工业和信息化部、国家能源局近日决定联合组织开展新能源 汽车 换电模式应用试点工作，进一步落实《新能源 汽车 产业发展规划（2021-2035年）》，促进新能源 汽车 换电模式创新应用，推动新能源 汽车 与能源深度融合发展。
   此次试点是以加强关键技术研发、加快换电基础设施建设、促进换电模式车辆应用为目标，坚持市场主导、创新驱动、重点突破、协调联动的原则，形成新能源 汽车 充换电模式互补的良性发展生态。
    汽车 行业内在换电领域的首个基础通用国家标准《电动车换电安全要求》也已于4月30日发布，解决了换电模式无标准可依的紧迫问题。该标准规定了可换电电动车所持有的安全要求、试验方法和检验规则，将于2021年11月1日正式开始实施。
    中石化已入局，换电市场规模或达千亿元 
   据证券时报，有预测称，到2025年，换电模式可带来180亿元的设备需求以及千亿元的市场规模。但在此之前，由于新能源车企的发展路线不尽相同，各个 汽车 部件的通用性、互换性很难统一，这将成为大范围推广“换电模式”的一大瓶颈。
   华宝证券表示，由于各车企电池难以标准化，因此换电模式在出租车、网约车或者公交车这种品牌或车型单一的试点单位进行推广的可行性较高。
    汽车 分析师钟师指出，新能源 汽车 电池技术发展较快，动力电池残值低，导致新能源 汽车 保值率较低，是制约消费者选购纯电车型因素之一。换电模式有效避免这一问题，也有利于废旧动力电池的回收再利用。不过，换电站建设和运营成本较高，离不开政策的驱动。
   据不完全统计，目前全国投运的换电站数量约600座，主要是奥动、蔚来和伯坦三家公司。其中奥动、伯坦面向公共换电领域，而蔚来则服务自己的车主客户。
   此外，能源巨头中石化近日分别与蔚来 汽车 、奥动新能源达成战略合作，都与新能源 汽车 “换电”有关；小鹏 汽车 也投资成立淄博小鹏 汽车 销售服务有限公司，其经营内容包括新能源 汽车 换电设施销售。
   川财证券认为，增加换电站布局是发展新能源 汽车 的重要条件，中石化入局换电站行业，宣布2025年将建成5000座换电站，有助于新能源 汽车 行业的发展，也有利于换电行业的发展。

7. 新能源汽车换电模式应用试点即将开展，这种模式有什么利与弊

新能源汽车换电模式将迎来一个全速推广期。我国将在全国范围内开展新能源汽车换电模式应用试点，各城市申报试点工作。方案将在五月底前完成申请。该举措具体内容包括，换电模式、车辆推广目标，鼓励在公交出租城市物流配送、港口、矿山等公共领域率先试点。打开腾讯新闻，查看更多图片 >在私人领域推动商业化运营等七大方面据了解包括中国石化在内的中央企业将积极加大推广加油站的充电换电的建设。就在不久前，工业和信息化部、国家能源局决定联合组织开展新能源汽车换电模式应用试点工作，目的是落实新能源汽车产业发展规划。二零二一至二零三五年。促进新能源汽车换电模式创新应用，推动新能源汽车与能源深度融合发展。支撑碳达峰碳中和目标实现。近日关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见征求意见稿出炉，并面向社会公开征求意见。在这一趋势下，各企业积极响应去大力推广相信换电模式，在一些场景应用上肯定会比现在充电模式要好。如出租车、网约车换电模式肯定会比充电模式更优。

8. 新能源汽车换电模式应用试点即将开展，这种模式有什么利与弊？

根据工信部的公开消息显示：在今年的下半年，新能源汽车换电模式应用试点将在全国范围内开展，同时工信部还要求各城市申报试点工作方案及时的进行上报备案，不仅如此，对于上报工作方案的时间也进行了具体的规定，要求在六月之前上报完成，这显示了工信部对于新能源汽车换电模式应用试点工作有了详细的时间规划。对于新能源汽车换电模式的具体内容也进行了详细的规定，对于换电模式车辆推广的主要目标为公交、出租、城市物流配送、港口、矿山等公共领域的车辆。如此看来，新能源汽车换电模式应用试点即将到来，那么这种模式究竟有什么利弊？
新能源汽车换电模式的好处。众所周知，动力电池更换成本高，已成为新能源汽车推广的难点之一，也是消费者不敢轻易购买的主要原因。如果消费者购买了新能源汽车后，在未来几年可能要面临着动力电池衰减、达不到理想用车状态的尴尬，这个时候最佳的解决办法就是更换电池，但是动不动数万元的换电费用又成了拦路虎。这就会造成新能源汽车使用成本的大幅增加。但是，换电模式一旦展开，将会完美的解决这个问题，让消费者在购买新能源汽车之后没有后顾之忧。因为我们的电池是随时更换的，根本不存在购买新的动力电池，这部分的成本会平摊给每个消费者。
新能源汽车换电模式的弊端。前期的成本投入巨大。换电模式的开展就意味着需要建设大量的基础设施，比如大规模的电池仓储基地，以及相应的配送等服务。另外，换电模式试点的开展就代表着我们必须要进行大量的试点，只有形成大的规模以后，这种模式才会有意义，才会真正服务我们消费者，给消费者带来便利。
总之，新能源汽车换电模式试点的展开意味着大规模的换电模式形成已经离我们不远了，未来的新能源汽车肯定发展的会越来越好。