车企扎堆推出网约车，是盲目还是真的有实力干掉滴滴？

1. 车企扎堆推出网约车，是盲目还是真的有实力干掉滴滴？

不可否认有一些利润，但是是不可能干掉滴滴，要做好自己的本分工作。
2018年，大概也是传统车企布局网约出行市场的元年。从后半年开始，几乎每月都有车企在网约出行市场做出动作。


此外，平台化的运作模式下，市场上还有神州、易到、美团、首约、曹操、斑马、中路等诸多出行选择。造车新势力旗下威马的“GETnGO”，表示将围绕新能源车辆在全国范围内布局出行服务。而最宏大的莫过于尚在PPT阶段的“华人运通”，它可能要改变的是整个交通出行模式，甚至不限于海陆空。


各家车企看中目前网约车市场的空档期，期望能瓜分滴滴的份额。从2012年成立到如今，滴滴能成为行业巨头有资本的加持，也有彼时市场空白的时机。诚然，乘客安全性得不到保障、投诉流程过于繁琐甚至投诉无果、司机提成下降、需要拿到网约车驾驶证等问题，滴滴面临着司机与乘客大量流失的局面。


不过，行业“独角兽”会这么轻易倒下吗？与支付宝、微信等第三方app的合作依然保持了客户粘性。尽管有恶性事件与负面评价，滴滴也在努力地看似“亡羊补牢”地做着努力。在一定时间内，它的行业地位恐怕无法被撼动。如今车企的“一窝蜂”下水，已经失去了部分时机。除了从“前车之鉴”中吸取教训之外，如何有自己的特色和可行的盈利点才是重中之重。
机遇的背后是危机。在运营方式、商业模式的相互碰撞下，一场洗牌大战也是悄然进行中。或许起初还可以靠一波简单粗暴的补贴占据一席之地，但随着红利期过，僧多肉少之时，这些入局的车企将从何处寻找新的增长点？届时他们的胜算在哪里？与其想着要干倒滴滴，还是多想想如何在行业中存活更久吧！

2. 滴滴正式启动造车，如何看待这一消息？网约车企业造车会有哪些不同？

继小米启动造车计划，号称永不造车的滴滴也开始在造车路上狂奔。
  
 滴滴造车靠啥？很多自媒体分析说“靠自动驾驶技术”。这只是很小很小的一个方面，如果滴滴真的开始造车，自动驾驶技术仅仅算是锦上添花，真正倚靠的是滴滴对车辆的庞大消化能力。
  
 2020年底，滴滴就与比亚迪联合发布了比亚迪D1，是一款专门为网约车司机量身打造的车。一般的电动车都设计有快、慢充，而这款车因为仅面向网约车，所以只配快充不配慢充，这一点就能够节约几千的成本。其它企业造车还需要去找市场，为了满足市场需求的复杂性，车辆的功能也需要做得很全面。滴滴就不同，它的市场就放在那里，而且使用场景单一，很多功能都可以省掉，而且只要车能够造出来，能够合格，就不愁消化，这才是滴滴最大的造车底气。自动驾驶这东西，有最好，技术研发没有达到预期也不要紧，反正车不愁卖，慢慢来就是了。
  
 凭什么滴滴造车，滴滴司机就必须要买单，你这是垄断！这样想，只能说“小了，格局小了”！惯用的伎俩：拉拢一批、孤立一批、打击一批，先换的给糖吃，观望的给预期，抵制的扫地出门，大部分司机最后换车都会乖乖的选择滴滴准备好的车型。
  
 只希望如果滴滴真的造车成功，在车辆销售上赚一次钱，能够在订单抽成上高抬贵手，给广大网约车司机朋友一条活路。但是，也不要把资本想得如此好，赚钱，它会嫌多？
  
 
  
  
 
  
 滴滴的行为也是资本主导使然，无论最后造出来还是仿出来，结果都是以利益为主导的，无论打着什么样的招牌，都是最为次要的。不像小米造车一样，他们的盈利模式似乎更是简单直接，小米起码还要打性价比的牌子，华为以后也有可能造车，不过打爱国牌似乎不太好使了。
  
 滴滴造车的主要好处是，市场用户群相对来说比其他的车商更为精确，而一旦再次启动补贴战略的话，恐怕未来我国的出租车都将会是滴滴的天下了。因为软件使用的滴滴的app接单，运营再使用滴滴的车来做，从线上的订单确认到线下的执行，全部打通的情况下，滴滴很有可能会成为国内电动 汽车 的领军者，二其他厂商的市场则被挤压到了面向消费者的廉价车，或者面向乡村下沉市场的局面。
  
 以上就是我的个人观点。

3. 滴滴再现大数据“杀熟” ，为何网约车平台敢明目张胆坑客户？

其实不得不说的是，网约车平台之所以敢明目张胆的坑客户，也是因为在现实期网约车平台缺乏必要的市场监管，导致价格混乱，另一方面利用平台自身的优势实行市场定价，也会导致客户的利益受损，所以在大数据杀死的时代也导致一些客户的利益遭受损失，因此可以从下几个方面出发来思考问题。
1，滴滴在线大数据杀熟，确实是因为平台的一些定价方式过于自主，缺乏市场必要的监管，因此导致顾客利益受损。其实不得不说的是之，所以网约车平台敢明目张胆的坑客户，也是因为网约车市场缺乏有效的监管，而且要统一的定价方式，这也就导致了大多数网约车平台在占据市场之后形成了自己的价格垄断，因此导致顾客利益受损。
2，不得不说的是一些网约车平台因为缺乏市场竞争，导致一家独大的局面，利用自身的垄断地位，自然也会明目张胆侵犯用户利益。其实不得不说的是网约车平台相对较为单一，而且当网约车占据市场地位之后也会变得专制，所以就导致网约车平台相对定价较为混乱和自主性定价，这就导致顾客受益造成损失。
3，网约车平台之所以明目张胆的坑客户，最根本原因是因为在大数据时代经过大数据分析，可以对用户的心理诉求进行猜测，因此导致一些客户利益得不到保障。其实不能说是在大数据时代滴滴通过大数据分析，对潜在的用户人群实行群体定位，这就导致一部分顾客因为自身的消费观念原因，所以导致成为滴滴宰杀的对象，而对我们来说。这也是大数据时代，客户遭受利益损失的最根本原因/
其实不得不说是第一在线大数与杀数一方面确实是因为自身的垄断地位，另一方面是因为在大数据时代经过大数据分析对客户实行消费群体定位，这就导致一部分顾客必定会成为大数据杀手的牺牲品，而另一方面缺乏市场有效的监管，因此滴滴这种行为也很难得到有效的制止。

4. 滴滴称霸网约车市场 传统车企如何与之抗衡？

车企进入网约车已经不是一件新鲜事，仅2018年下半年，就有9家车企进入了网约车行业。此外，还有不少企业跃跃欲试，等待着入场的机会。
 
 车企布局网约车的野心，可见一斑。
 
 不过，即便车企对进军网约车行业饱含着期待与热情，却不得不承认国内网约车市场的头把交椅依然归滴滴所有，并占据国内网约车90%以上的份额。车企网约车究竟怎么玩才能撼动滴滴的地位，这是车企需要仔细思考的问题。
 
 车企运营网约车虽然是"新手"，但基于本身汽车制造商的属性，运行网约车的优势也不少，主要表现在以下几个方面：
 
 车辆统一性：车企网约车运行的车辆往往来自于其背靠的车企或汽车租赁公司，所以运营车辆往往具有统一性。例如，上汽网约车运行的车辆车型只有 荣威EI6 、 荣威E950 、大众 帕萨特 和 别克GL8 四种，四种车型统一运行，不会有其他车型"乱入"。此外，宝马在成都地区投入的也是统一配备专职司机的5系长轴距轿车。统一运营车辆一方面便于其对自身网约车运营的规范化管理，另一方面，车企"自产自用"降低成本的同时还能够帮助消化部分库存。
 
 车况统一性：车辆基本状况的统一也是与滴滴相比车企网约车在车辆使用上的优势。上汽网约车"享道出行"要求运营车辆车龄全部都在三年之内，这在一定程度上保障了运行时的人车安全同时也为用户提供了良好的出行环境。
 
 对于滴滴来说，尽管目前其在分时租赁方面拥有属于自己的车队，在网约车领域也在积极寻求自己的"代工厂"，但从目前来看，滴滴更单纯的还是作为运营平台而存在，由于初期准入门槛并不高，所以接入滴滴的车辆来源各不相同。"滴滴打车叫来的是一辆 五菱宏光 ，也可能是一台奔驰"的情况极易出现。这就造成滴滴并不能统一管理车辆，更不能保证车辆的状况都处于统一范围内。
 
 司机服务的标准化：车企网约车司机在入职前经过专业的培训，并且司机的主要收入往往是按月领取薪水和缴纳五险一金，这就说明司机同样受到网约车公司的统一管理，例如首汽约车、神州租车、曹操专车都是如此。这让企业能够更好的管控驾驶员的行为，并且能够要求驾驶员按照公司指定的标准进行服务，确保服务的标准化和统一性。避免因为结构松散而引发安全事件。
 
 具体而言，车企网约车司机为用户提供了更多细心且人性化的服务。例如，在工作期间统一着装，礼貌用语。服务期间为用户免费提供瓶装水，甚至车内无线网也成为了越来越多车企网约车的标配。这种聚焦"差异化"的打法让车企网约车在服务层面达到比滴滴更胜一筹的效果。
 
 安全性：让滴滴陷入众矢之的的不是别的，正是接连发生的网约车恶性事件。相比之下，安全性成为了车企网约车的一大特点，同时也很可能成为车企网约车能否"干掉"滴滴的突破口。
 
 上汽出行品牌"享道智行"就以安全为主打，不仅所有的司机在上岗之前都要进行严格的背景调查和身份资料存档，还为司乘双方同时提供了一键SOS保障，司机能够通过设置在驾驶室的实体按钮进行一键报警，而乘客的手机App里就有一键SOS。这种对司乘的双重保护，在"滴滴们"盛行的时代并不多见。
 
 已经在运行三年的"老兵"——曹操专车，在安全问题上也要求严格。根据了解，曹操专车有一套专业的司机培养和管理体系，除了驾驶技术，已招募的司机还要满足无任何重大交通事故记录和犯罪史的要求。
 
 商业运营模式：目前网约车运营模式主要有两种，C2C模式和B2C模式。C2C模式下，车辆主要来源于汽车租赁公司或者私家车挂靠。网约车平台只充当第三方服务平台，通过网站或者手机软件帮助有出行需求的用户与网约车司机匹配并完成交易。网约车司机不提供车辆的维护成本同时也不具备拥有和使用车辆的资格。这类模式以滴滴、美团打车、易到用车等网约车平台为代表。
 
 两种商业模式下六大网约车平台对比
 
 B2C模式是以车企网约车为代表（例如首汽约车、曹操专车）采用的商业模式。B2C模式重资产，与C2C模式较为明显的区别在于车辆和驾驶员都由专车公司提供，这也就意味着B2C模式的运营下车辆与司机更能够实现规范化的管理，并且能够通过规范化和标准化提升用户服务品质。另外，网约车业务因为背靠汽车制造商，采用B2C模式能够增强品牌价值与用户粘性。
 
 总的来看，车企网约车在车辆的统一性、司机服务标准化、运行安全性与商业模式上都比滴滴更具有优势，这好像给了车企撼动网约车的一丝希望。当然，独角兽是不会轻易倒下的，车企网约车将优势发挥到极致的另一面，是许多需要未来需要解决的难题。例如滴滴的运营范围已经遍布大江南北，但很多车企网约车依然还局限于少数几个城市，扩散的速度较慢。此外，运营成本、大量的资金支持、模式的转换、政策的限制也依然是车企运用网约车不得不面对的难题。无论曹操专车还是上汽、首汽约车，其在网约车的运行中都开了一个好头，但在未来，车企还有很长的路要走。            @2019

5. 网约车市场竞争激烈，滴滴怎么崛起？

靠广告和手段。
  
 先打着互联网金融时代的大旗，大势宣传互联网的方便快捷，只有网约打车平台做得出来，明明是简单的事复杂做了从中捞钱，偏偏被他说成了复杂的事简单做。
  
 我们来分析分析，传统出租车巡游街上看到有人招手就停，乘客上车就走简单快捷；互联网被营运市场强行并入，司机接乘客前必须看看手机哪里有乘客，看看这个单是长还是短，再开车过去接，乘客坐车前也得先看看哪里有车，这车什么时候到还得看看车牌号是多少，万一坐错车了被抢被杀都找不到人，司机车早到了就得停路边等着，还得被过往车的司机骂，乘客早下楼车没来你还是得等着，叫车只是心里安慰罢了，网约打车平台就是组织全民搞营运，搞得每个城市堵车严重，就算你早坐上车又有什么用，还是得迟到。
  
 手段就是补贴与奖励，对乘客一单给你补贴点钱，对司机你一天或一月接满多少单给你奖励多少钱，钱谁不爱呢？现在的 社会 物欲横流有钱就是王道，有人白给你钱你都不要那不就是傻子吗？善良的人们就没明白，资本家的钱有白给你的吗？这只是资本的糖衣炮弹罢了，他们给你十块以后会从你的身上赚一百块。
  
 网约打车平台却忘了最重要的一点，营运载客车承载的是人的生命，生命对每个人只有一次机会，出行是很重要的环节，生命是不可以当赌注赚钱的，人们会慢慢明白这个道理的，时间会证明一切，诚信经营才是王道。
  
 
  
 各自拿出好的政策，一方面看平台的好程序，使得司机爱跑，使得乘客最便捷地乘坐，三方利益的合理分配。现在的平台较多，正是发挥各个平台优势的时候。滴滴如果不发展，还继续延用垄断时期的政策，那么只能被抛弃。现在的高峰期滴滴已经无车可派！因为别的平台都是免佣金！
  
 本是同根生

6. 滴滴跌倒！网约车老二出来“抢生意”，估值已飙到100亿人民币

从2017年-2021年网约车市场交易规模呈现持续增长的态势。2021年8月 科技 快报：上个月由于滴滴被下架，公司市值随之一路下滑，目前已蒸发超过千亿人民币。在国内网约车领域，滴滴长期稳坐第一的位置，手握绝大多数的市场份额。少了滴滴的这段日子，网约车市场份额争夺战又再次打响，各大网约车平台争分夺秒搞优惠、做营销，行业又变得热闹起来。
     
 这些年，紧跟滴滴身后曹操出行动作不断。公开的信息显示：曹操出行成立至今6年左右，是吉利控股集团旗下的“新能源 汽车 共享生态”的业务。将全球领先的互联网、车联网、自动驾驶技术以及新能源 科技 ，创新应用于共享出行领域，致力于重塑低碳、 健康 、共享的人车生活圈，打造全球领先的 科技 出行平台。已在全国62城市投放5万辆 汽车 ，用户超过了5700万人，网约车B2C领域排第一、全行业市场份额第二。项目共经历三轮融资，今年再次获得吉利控股增资，机构给出的估值已经超过100亿元人民币。
  
 过去一年，曹操出行新能源 汽车 占总车辆的90%以上，绿色出行里程超18.7亿公里。在围绕出行业务为核心的基础上，平台还积极拓展其他增值服务，旗下拥有专车、曹操帮忙、曹操顺风车等业务。
  
 今年八月初，为了加快公务出行市场拓展，曹操出行宣布旗下公务出行服务平台更名为“曹操企业版”。据悉，不同于曹操出行面向个人用户的运营模式，曹操企业版采用的是B2B运营模式。直接对接企业客户，及时反馈用车问题和客户建议。同时，专属客服提供24小时专业服务，具有查看司机行驶路径等权限，可以快速响应订单问题进行及时处理。其目的就是为了抓住企业出行的几大痛点。
     
 滴滴正面临前所未有的挑战。其实不是只有曹操出行在抢占市场，各路玩家也都在发力。美团打车再次出山搅局，开通服务城市已涉及北上广深、杭州、南京、厦门等100多个城市。同时加大宣传、补贴力度跑马圈地以抢占出行领域更多市场；为抓住网约车市场空窗期，T3出行准备一个月内在15个城市开通出行业务，除了司乘补贴等常规手段外，还在社交媒体上疯狂安利；高德打车则推出免佣活动，吸引更多的司机。今年推出“好的出租”计划，并在国内首创聚合打车服务，帮助出租车行业企业实现数字化运营。
  
 媒体这样点评：国内出行市场竞争变得激烈，这是挑战也是机遇。令各路玩家开始思考自身的产品、服务以及商业模式。无论哪个平台都要清晰地认识到，补贴让利换回的市场只是一时的，只有在严格守住数据安全底线及合规经营的基础上，合理定价和抽成，着力提高服务品质，才能在市场良性竞争中占据有利地位。

7. 滴滴亏了390亿元后，终于开始赚钱了，网约车行业进入下半场战争

 众所周知，在网约车领域滴滴出行可谓一家独大，但了解该行业的网友们可能知道，虽说滴滴一直稳居龙头，但按照程维的话来说，滴滴出行从成立到现在，一直处于亏损的态势。有数据显示，滴滴自2012年成立至今，亏损达到了390亿元，不过目前这一局势或将改变。
   
   5月7日，据外媒报道，滴滴出行总裁柳青日前在接受采访时表示， 该公司的核心网约车业务已经实现盈利 ，或者说已经获取小幅利润。尽管柳青没有披露具体的数字，但可以确定的是，这是滴滴首次提出这样的说法，也意味着 滴滴摆脱了长期亏损的头衔，开始赚钱了 。
   此外， 柳青还提到， 滴滴出现在国内的乘车量已经达到新冠疫情之前水平的60%到70% ，是2月份低点的五倍。中国实际上关闭了几个星期，但最近几周，中国已经开始放松旅行限制。
   
   对于滴滴核心网约车业务已实现小幅盈利，这是继2019年2月之后，滴滴首次披露其财报情况。据悉，今年4月滴滴CEO程维在滴滴战略会上对外宣布了滴滴未来3年的战略目标，但只字未提关于2019年的财务数据，只有在去年2月份，程维曾表示 滴滴2018年全年亏损达109亿元 ， 自2012年成立起从未盈利，6年累计亏损390亿元 。因此，如今的正式盈利，对滴滴来说无疑是一个重要的里程碑。
   
   事实上，不止滴滴，近期有不少玩家均释放出了盈利信号。近日，首汽约车CEO魏东发布全员内部信称，继2019年7月宣布上海、深圳率先实现正毛利后，2020年 4月首汽约车已实现全国整体正毛利，多个城市进入盈利；在2020年哈啰内部分享会上，哈啰联合创始人兼CEO杨磊也表示，2020年哈啰大约还能实现100%的业务增长，并在今年实现整个集团的首次盈亏平衡。
   
   各大巨头透露出的消息，无不预示着 出行江湖已告别野蛮发展，进入精细化运营的下半场 。有业内人士表示，共享出行必然呈现长期竞争、局部战争的特点，但在经历早期的烧钱大战、资本寒冬之后，目前整个赛场将逐渐恢复理性，而出行行业的下半场，主要考验的还是各大玩家自身的精细化运营、生态内的协同程度以及对用户、市场的满足程度。
   
   此外，因疫情全面爆发，全球的网约车企业都受到了不小的打击。在美国市场中，Lyft上个月表示将裁掉982名员工，而优步今日则宣布将裁员14%，涉及3700名员工。对此，柳青表示，我们的资产负债表非常强劲，虽然业务受到疫情影响，但长期潜力和战略判断不变， 公司目前没有裁员或筹集资金的计划 。
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   

8. 滴滴造车猜想：网约车的新模式，还是IPO前的新故事？

又一家。
  
 昨日，《晚点LatePost》报道称滴滴开始启动造车项目，负责人是滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻。报道中还援引知情人士消息称，曾任蔚来 汽车 用户发展副总裁的朱江可能会加入滴滴。朱江有多年车企经验，先后在华晨宝马、雷克萨斯、蔚来、福特中国等公司工作。
  
 不过，晚间朱江向媒体否认了加入滴滴的消息：“下礼拜黑马就要上市了，莫要散播谣言乱我军心！这消息也太假了。”
  
 真假传闻之下，滴滴陷入造车疑云。虽然消息仍有待进一步考证，但在百度、小米纷纷宣布造车之后，滴滴要造车似乎不再是一个多么令人意外的消息。
  
 实际上，滴滴早就被卷入了造车大潮，其与比亚迪合作造出的定制网约车D1，在去年11月就已经问世。
  
 根据滴滴创始人程维在发布会上提到的规划，滴滴的定制网约车会一直迭代，到2025年，定制版网约车D3将在滴滴平台普及超过100万台。结合这一消息，滴滴继续在定制网约车方向 探索 是顺理成章的举动。
     
 此外，滴滴在与造车有着强关联的无人驾驶领域也早有布局。滴滴从2016年开始组建自动驾驶研发团队，次年在美国加州设立首家海外AI实验室，2018年将自动驾驶部分升级为独立公司沃芽 科技 。去年5月，滴滴自动驾驶公司获得了软银愿景基金领投的5亿美元，这也是国内该领域单笔最高融资。
  
 无论是为了实现更高的运营效率，还是为了无人驾驶技术的落地，本就做出行生意的滴滴确实有着合理的造车逻辑。
  
 结合市场上甚嚣尘上的滴滴IPO传闻来看，其造车的消息更加耐人寻味。不过，即使有火热的造车概念“护航”，在Uber“拖后腿式”的锚定作用下，滴滴还能继续打动那些已经对网约车模式不感冒的投资者吗？
  
 毕竟，造车不是万能药。
  
 
  
 在互联网企业跨界造车的热潮中，滴滴可能是最有经验的。
  
 在与比亚迪定制D1期间， 滴滴出行 汽车 创新中心集合 汽车 工程、设计、技术团队，参与了包括整车工程 Package、人机工程布置、内外饰造型、整车配置、座椅原型、车联网软件架构等的设计。这也意味着，滴滴已经深入参与到造车过程中。
  
 滴滴联合比亚迪定制D1，背后讲的是“ 汽车 运营商”的故事。根据设想，滴滴会统一购置、安排金融方案，并且在维修保养、加油、充电以及处置方面，扮演一个全生命周期管理者的角色，目的是最大限度提高网约车的运营效率和用户体验。
  
 与此同时，随着出行赛道的“战局”已经基本稳定，滴滴未来更多的精力可能放在精细化运营和寻求新的增长点上面。如果滴滴造车被证实，无疑会带来充满想象力的故事。
  
 根据《晚点LatePost》报道，滴滴的新造车计划，很有可能是沿着 D1 ，对定制网约车的进一步 探索 。但在模式上会区别于此前推出 D1 时，车企占主导的方式。同时，滴滴也不会像小米一样，成立全资子公司造车，模式或比小米轻。
  
 按照这种思路，滴滴很可能以代工+供应商模式，真正踏入当下最火的新能源 汽车 赛道，面对的是超10万亿元的超大市场，也是目前格局未定、充满机会的市场。
     
 目前，二级市场对新能源 汽车 给予超高的预期，带动了相关公司股价暴涨。年销量仅仅50万辆的特斯拉，最新市值已经超过6600亿美元，远超过年销量近1000万辆的传统巨头丰田；它的中国“学徒”们——蔚来、小鹏、理想的市值，也达到了627亿美元、292亿美元、230亿美元，虽然他们去年的交付数量都未超过5万辆，依旧处于亏损。
  
 其中，蔚来在市值方面，已经与即将上市的滴滴接近。据《晚点LatePost》报道滴滴计划于今年上市，上市地点或将选择香港，目标估值约为600亿美元到800亿美元。2020年11月，滴滴出行宣布国内月活用户突破4亿，长期占据行业第一。
  
 此前，百度、小米传出入局造车消息后，股价随即开始上涨。自2020年12月，百度被证实下场造车后，股价已经累计上涨超过50%；小米造车消息传出后，股价也立马上涨。
     
 其次，造车也给了滴滴，在自动驾驶领域更大的发挥余地，可以更好地进行软硬件间的协同操作。据了解，滴滴从2016年组建自动驾驶技术研发部门，主打L4级别自动驾驶技术。2019年8月，滴滴宣布将自动驾驶部门升级为独立公司。随后迅速获得大额融资。2020年5月，获软银超5亿美元融资。2021年1月，滴滴再次获得新一轮3亿美元新融资。
  
 目前滴滴自动驾驶计划主要搭载在D1上。按照程维此前的描述，2025年，滴滴将普及100万台D1并搭载自动驾驶技术；2030年，滴滴的定制车甚至将去掉驾驶舱，实现完全自动驾驶。
  
 在这背后，是滴滴对Robotaxi巨大市场的提前布局。据了解，未来L4级自动驾驶技术的应用，更多的还是要在商业用车领域，自动驾驶出租车就是其中之一。瑞银此前曾预测，到2030年，Robotaxi市场规模将超2万亿美元。麦肯锡研究报告显示，中国将是全球最大自动驾驶市场，到2030年，自动驾驶 汽车 总销售额将达2300亿美元，基于自动驾驶的出行服务订单金额将达2600亿美元。
  
 再次，造车有助于滴滴实现生态的闭环。目前，软件重新定义 汽车 ，已经被业界普遍接受。滴滴已经在代驾、金融、货运、拼车、顺风车、跑腿、保险、小桔充电、小桔车服、无人驾驶、地图等方面进行了布局。可以想象的是，未来随着滴滴的多元业务布局，可以将所有C端服务聚合在新车上，从而实现生态闭环。
  
 滴滴造车，可以让它在出行之外，拥有更大的增长空间和更高估值，未来也有机会打造出“下一个滴滴”。
  
 
  
 随着滴滴在造车上越来越深入的 探索 ，被质疑的网约车模式有了一个新故事。
  
 在2012年滴滴刚刚成立时，网约车是市场上最性感的商业故事，彼时叙述的重心在——通过模式的创新实现效益的最大化。
  
 基于私家车共享，网约车模式让一些原本绝大多数时间都闲置的车辆成为运力，拼车、顺风车等场景更是通过重合路线将更多的人塞进更少的车里，使资产使用效率大大提高。这背后是一个最简单的经济学原理：让有限的资源，产生最大的效益，以尽可能满足人的需求。
  
 时至今日，网约车确实成为了 社会 运转中重要组成部分，对城市出行的升级贡献了莫大苦功，但网约车的模式，却始终没能让平台解决自己的挣钱问题。
  
 在网约车最简化的模型中，平台的盈利由两个部分决定：一是总成交额（订单量x客单价），二是抽佣比例。初期烧钱完成市场教育之后，平台想要自我造血，对应着上述模型可以采取两种思路：对用户端提升客单价，或是对司机端提升抽佣比例。
  
 但是这两种方式都有各自的逻辑矛盾之处。在网约车需求量最大的高线城市里，公共交通系统也同样发达，绝大多数场景下，网约车都并非用户的必需选择。因此，用户对网约车价格实际上存在一定的敏感度，如果网约车价格过高，订单量会随之下降。
  
 另一种思路中，如果提高对司机端的抽成比例，则极有可能导致运力的不足，这同样会作用于订单量的下降。一位阳光出行平台的司机近期告诉「深响」：“以前晚上我都跑滴滴，但滴滴现在抽成太高了，好多司机现在都转去别的平台了。”
  
 无论是对用户还是对司机，滴滴可以进一步挖掘的利润空间都十分有限。
  
 但巨额的运营费用却不得不花，市场份额仍然需要用钱来保障，滴滴因此一直在亏损的泥潭里挣扎，相关统计显示，截至2019年底，滴滴成立的7年里累计亏损预计已超过500亿。只有在去年四月，滴滴出行总裁柳青才首次透露滴滴核心业务已经盈利，但滴滴并未对此做进一步详细说明。
  
 这并不是只属于滴滴的困境，而是网约车模式带来的桎梏。Uber上市公开财务数据后，对网约车模式的质疑声逐渐压过了对共享经济模式的期待，Uber股价始终萎靡不振。
     
 Uber股价走势图 图源雪球
  
 模式限制下，网约车似乎变成了费力不讨好的生意，各路玩家不得不寻找自己的解法。
  
 为了解决赚钱的问题，Uber选择发力外卖业务，随着外卖营收占比不断提升，Uber股价也一路走高。目前，外卖业务已经撑起了Uber营收的半壁江山。
  
 美团、百度、高德选择了聚合打车模式，平台通过轻资产模式，大大降低了运营费用。这是打破传统网约车模式桎梏的一种方法，但滴滴面临的问题依旧没解决，聚合模式的兴起甚至进一步加剧了滴滴遭遇的竞争强度。
  
 那么，造车能为滴滴提供打破模式桎梏、解决盈利困境的方法吗？
  
 滴滴讲出了一个新的网约车故事：滴滴定制车能改变目前燃油车主导下的高成本，与自动驾驶、大数据等技术联动，可以进一步地优化网约车模式的运营效率，在不过分压缩用户与司机利益的情况下优化盈利模型。
  
 虽然造车传闻还有待落实，项目的落地与实践更需要时间，但在IPO门前徘徊已久的滴滴，确实需要这样的新故事，来向投资者解答Uber始终没能回答的问题。