富士康决定代工汽车，但对象不是车界的苹果

1. 富士康决定代工汽车，但对象不是车界的苹果

  撰文 张传宇 编辑 老司机 
     
   尽管充满了诸多不确定性， 汽车 行业仍然是2020年最具想象力、吸引力的行业，没有之一。
    
   2020年，中国 汽车 行业加速分化。一边是力帆、海马、众泰等传统车企的不断溃败；另一边却是理想、小鹏们接连赴美上市，威马、天际等再次获得融资，甚至连委身美国的FF都获得了投资者的青睐。
    
   一半火焰一半海水的现实，似乎丝毫没有浇灭后来者加入战团的热情。反倒是新冠疫情的复杂影响下，诸多跨界的外来者，期冀在不确定的世界中，获得一些反脆弱的发展机遇。
    
       
   10月16日，在第一届“鸿海 科技 日”上，富士康宣布将推出“MIH EV电动车平台”，正式进军电动 汽车 领域。同日，鸿海集团宣布推出首个电动 汽车 底盘和首个软件平台，旨在帮助电动 汽车 制造商更快地交付量产车型。
    
   鸿海集团董事长刘扬伟表示，2025年至2027年，全球电动 汽车 市场规模预计将达到3000万辆，公司的目标是在未来抢占10%的市场份额。
    
   新冠疫情仍在全球扩散，全球车市动态调整， 汽车 产业快速转型的关键节点，富士康为何要义无反顾地拥抱 汽车 行业？谁又能成为它下一步发展的参照模板？
    
     
    不息的造车梦 
    
     
   提起富士康，很多人脑海中浮现的第一个印象还是苹果手机。殊不知，富士康背后的母公司，鸿海 科技 集团早已是世界财富500强的常客，业务覆盖半导体、机器人等前沿产业。
    
   规模庞大的 汽车 产业，富士康同样没有缺席。
    
       
   早在2013年，富士康创始人郭台铭就与特斯拉CEO埃隆・马斯克进行了会谈，获得了特斯拉Model S车内面板的订单，成为特斯拉供应链的一员。
    
   2014年3月，北汽集团宣布与富士康共同进军电动 汽车 分时租赁领域。双方从开始会谈到合作落地仅用时4个月。
    
   在斩获一定的 汽车 订单，切入出行领域之后，富士康将目光投向了整车研发生产项目。
    
   2015年3月23日，和谐 汽车 与富士康、腾讯在郑州签署了《关于“智慧互联网电动 汽车 ”的战略框架协议》，和谐富腾总投资10亿元人民币，腾讯控股、富士康及和谐 汽车 以3：3：4的比例出资。
    
       
   在三方的规划中，富士康将主导 汽车 的生产制造，和谐 汽车 负责销售与售后体系的建立，而腾讯则被定位为“车联网系统和技术平台供应商”。
    
   虽然坐拥腾讯、富士康，以及国内第二大豪华车经销商集团和谐 汽车 三个股东，和谐富腾的发展并非一帆风顺，反倒充满了戏剧性。
    
   比如，和谐富腾 汽车 投资基金后续孵化了两家公司——FMC与爱驰亿维。前者本意是要成立对标特斯拉的高端电动品牌，但是在后续的推进中，即使更名为拜腾 汽车 ，也没有带来好运气，最终经历了富士康停止注资、创始人出走、公司停摆、重新注册公司进行盘活的坎坷道路。
    
       
   最新消息是，拜腾 汽车 联合创始人、首席执行官戴雷已经离职，去向未明，联合创始人丁清芬已成为该公司的实际掌门人。
    
   此外，爱驰亿维的发展也并不尽如意。原本和谐 汽车 以55%的股比成为公司主导，但是在后续融资中，富士康再次上演中途“撤退”的戏码，并没有陪跑到最后。最新消息，爱驰 汽车 因要求高管员工集体带货卖车，再次成为全网的焦点。
    
       
   总的来看，除了挤入特斯拉供应链，富士康与北汽分时租赁项目无疾而终，从孵化的两大造车新势力撤资，富士康在新造车运动上半场难言成功。2016年12月，郭台铭在出席某论坛时称，互联网行业做 汽车 成功率非常非常小，因为 汽车 牵扯到安全，它需要大量的硬件。
    
   但擅长组装的富士康，当时似乎并不擅长 汽车 硬件。
    
       
   马斯克的评价则更为直接。他在接受《德国商报》（Handelsblatt）采访时称，制造 汽车 是一件非常复杂的事情，不是随便一家企业就能胜任的。他说：“与手机或智能手表相比， 汽车 非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商，然后说，‘给我造辆车’。”
    
   回首这一阶段，我们可以大致看出，富士康更多是以跨界尝鲜的想法来切入 汽车 行业，有着边进行边评估项目难度的投资型思维。从整车项目先行撤资的动作来看，富士康虽然没有投成项目，但止损的工作却做得很好。
    
     
    重启造车梦 
    
     
   当新造车运动进入下半场，富士康投资的态度笃定了许多。
    
   2016年9月，富士康宣布对滴滴出行投资1.199亿美元。2018年，富士康又参与了小鹏 汽车 的B轮融资。
    
   而随着 汽车 行业整体技术的进步，在诸多造车新势力增长势头的助推下，富士康试图再次重启造车梦。
    
       
   2020年初，富士康表示，将与菲亚特克莱斯勒成立合资公司，共同开发电动 汽车 。两家公司计划在中国生产电动 汽车 ，并面向中国市场销售。
    
   8个月后的鸿海 科技 日，富士康披露了更多信息，蛰伏多年的富士康造车梦也逐渐清晰。
    
   “富士康并不准备生产整车，也不准备推出自己的品牌。” 鸿海集团董事长刘扬伟表示，“ 汽车 制造商领导一群供应商的传统商业模式已不再可行，因为它们缺乏电动 汽车 最重要的一些技术。”
    
   为此，富士康推出了“MIH EV电动车平台”，并配备了固态电池组和车载互联网服务。
    
   在富士康的蓝图中， 汽车 制造商可以在平台上打造SUV、轿车、MPV等车型，并可根据自己的意愿定制，定制范围包括电池的大小，前驱、后驱和全轮驱动动力总成等，而且该平台的电机功率可从95千瓦到340千瓦不等，可支持2750至3100毫米的轴距车型。
    
       
   富士康表示，MIH是一个软件定义的开放平台，在 汽车 交付后，可以通过软件升级来改变和改善功能和特性。与此同时，使用该平台的第一辆 汽车 将在两年内问世，固态电池将在2024年问世。
    
   值得一提的是，富士康目前正与多家 汽车 厂商进行谈判，预计在11月将宣布组建数家生产电动 汽车 的合资企业。若不出意外，菲亚特克莱斯勒将根据年初的协定，成为该平台的第一个客户。
    
       
   在造车逻辑上，富士康从初始的尝鲜思维，到中期的投资人思维，最终回归了“代工”的初心，试图以底层硬件的开发为杠杆，再次切入 汽车 产业的研发、制造领域，获得类似传统代工业务的 汽车 行业发展红利。
    
   富士康选择此时再次切入 汽车 行业，除了要实现企业的多元化经营，为集团寻找新的业绩增长点，以强化其抵御市场风险的能力之外，本质上的原因在于，随着新能源 汽车 产业的不断发展，电动 汽车 的全生命周期成本已经临近替代燃油车的关键节点，互联网行业跨界撬动 汽车 行业的可行性，已经被证明成功且可被复制。
    
       
   此外，当新能源技术研发临近突破点的时候，大规模且成本较低的集合制造，意义愈发凸显，而这正是每周能生产500万部iPhone的富士康的强项。
    
   最后，不可忽视的一点是，当鸿海 科技 集团这个庞然大物开始转型时，有且只有 汽车 行业的资金池才能承载这等体量的资金量及业务量。
    
     
     汽车 界的安卓 
    
     
   回看曾经的投资动作，不少人以为富士康要上下游整合，做 汽车 界的苹果，但它现在向世人宣布：我要做 汽车 界的安卓。
    
   众所周知，安卓是全球市场份额最大的移动操作系统。和苹果公司相对封闭的iOS系统相比，安卓系统最大的特点就是开源性，即外部智能手机制造商都可以在自身生产的手机上使用这套系统，同时也可以按需求进行定制。
    
         
   从富士康的企业属性和“MIH EV电动车平台”的拓展性来看，富士康的“安卓梦”既符合企业发展的既定路线，也迎合了 汽车 产业的发展规律。毕竟， 科技 企业大规模转型、直接切入 汽车 制造业务还没有成功的先例，互联网跨界造车的成功案例，更多的是创始人另起炉灶、再次创业的结果。
    
   “坚决不造车”，似乎已经成为 科技 企业整体跨界 汽车 行业的集体共识。比如，谷歌自动驾驶子公司Waymo从不生产自己的自动驾驶车辆，华为也一直宣称只做“增量部件供应商”，只提供解决方案而不进入整车制造行业。甚至，索尼即使在2020年CES上推出了VISION-S概念车，也宣布这只是推介解决方案的展示平台。
    
   从第一性原理的角度看，这种专注于企业发展基因的做法，更加贴合企业跨界 汽车 行业的现实目的。
    
   通过横向对比不难发现，不同于博世、大陆这类传统零部件巨头，富士康直接提供了一个现成的电动 汽车 平台；而相比于华为这类只提供解决方案的新兴 汽车 供应商，富士康又涉足了更多的制造环节。所以，富士康造车，更多是一种集合传统和新兴供应商策略的一种中间路线。
    
       
   如果，非要在现存的 汽车 行业中找一个合适的对标企业的话，传统的代工企业麦格纳，或许是一个更为稳妥的选择。此前，菲斯科宣布将依托成熟的 汽车 行业供应商麦格纳生产其Dream EV SUV，而大众 汽车 与福特达成合作，使用大众的MEB平台生产福特的欧洲 汽车 。
    
   只是，相比于麦格纳，富士康的核心竞争力在于，其低成本大规模生产电子元件的能力，这或许让它更加适合电动时代的车型代工业务。而且，规模效应带来的不仅仅是成本优势，还有供应链杠杆，这将为企业在寻找可能缺货的零部件时提供重要议价权。
    
   现在，在兜兜转转几年之后，富士康终于走向了换道 汽车 行业的正轨。这一次，富士康或许能在电动车领域，再次复制它在全球PC和智能手机制造领域的成功。只是，相比 科技 行业的快周转属性，评价富士康在 汽车 行业的发展，或许要以十年为尺度。
     
   —END—

2. 苹果供应商富士康母公司转行造车，为何众多企业都选择了去造车？

造车这一领域获得了越来越多企业的青睐，而且也吸引了越来越多的投资人。很多企业都希望能够转型升级，并且希望能够进军造车领域，因为造车领域的确能够使得更多企业获得更长远的发展，而且能给企业带来更多利益。
造车领域的企业越来越多，而且有越来越多的企业都十分认可造成领域的未来，希望能够在造车领域分一杯羹。苹果供应商富士康母公司转行造车，为何众多企业都选择了去造车？我认为主要有三个原因:
一、选择造车对企业来说更有优势。
对于很多企业来说，如果能够选择一个更具有优势的行业的话，是能够有更长远的发展的，而且能够在这一行业获得更强大的竞争力。而企业在造车领域是能够获得更多的优秀的，因为企业能够有更多的消费者，而且能够有比较高的幸运，能够获得消费者的信任，能够有比较高的技术。
二、造车领域的前景更好。
很多企业都十分看好和认可造成领域的发展前景，而且企业希望能够通过进军造车领域来占领更多的市场份额，从而能够立足市场，能够在市场中拥有更多份额。正是因为有越来越多的企业都十分看好造车的前景，所以才会有这么多企业都想要进入其中。
三、造车领域的利润更大。
企业的存在正是为了谋取更多的利益，一旦某一行业能够有更多的利益，这些企业就会扎堆进入，并且也希望能够有更多的盈利机会。很多企业都能够了解到造车领域的巨大利润，并且也希望能够拥有这些利润，以期对自身的发展有更多的促进作用。
虽然造车能够拥有比较大的优势，但是如果进军的企业太多，就会导致造车的利润变得越来越低。

3. 富士康决定代工汽车，但对象不是车界的苹果

撰文｜张传宇?编辑｜老司机
尽管充满了诸多不确定性，汽车行业仍然是2020年最具想象力、吸引力的行业，没有之一。
 
2020年，中国汽车行业加速分化。一边是力帆、海马、众泰等传统车企的不断溃败；另一边却是理想、小鹏们接连赴美上市，威马、天际等再次获得融资，甚至连委身美国的FF都获得了投资者的青睐。
 
一半火焰一半海水的现实，似乎丝毫没有浇灭后来者加入战团的热情。反倒是新冠疫情的复杂影响下，诸多跨界的外来者，期冀在不确定的世界中，获得一些反脆弱的发展机遇。
 

 
10月16日，在第一届“鸿海科技日”上，富士康宣布将推出“MIH EV电动车平台”，正式进军电动汽车领域。同日，鸿海集团宣布推出首个电动汽车底盘和首个软件平台，旨在帮助电动汽车制造商更快地交付量产车型。
 
鸿海集团董事长刘扬伟表示，2025年至2027年，全球电动汽车市场规模预计将达到3000万辆，公司的目标是在未来抢占10%的市场份额。
 
新冠疫情仍在全球扩散，全球车市动态调整，汽车产业快速转型的关键节点，富士康为何要义无反顾地拥抱汽车行业？谁又能成为它下一步发展的参照模板？
 
不息的造车梦
 
提起富士康，很多人脑海中浮现的第一个印象还是苹果手机。殊不知，富士康背后的母公司，鸿海科技集团早已是世界财富500强的常客，业务覆盖半导体、机器人等前沿产业。
 
规模庞大的汽车产业，富士康同样没有缺席。
 

 
早在2013年，富士康创始人郭台铭就与特斯拉CEO埃隆?马斯克进行了会谈，获得了特斯拉Model S车内面板的订单，成为特斯拉供应链的一员。
 
2014年3月，北汽集团宣布与富士康共同进军电动汽车分时租赁领域。双方从开始会谈到合作落地仅用时4个月。
 
在斩获一定的汽车订单，切入出行领域之后，富士康将目光投向了整车研发生产项目。
 
2015年3月23日，和谐汽车与富士康、腾讯在郑州签署了《关于“智慧互联网电动汽车”的战略框架协议》，和谐富腾总投资10亿元人民币，腾讯控股、富士康及和谐汽车以3：3：4的比例出资。
 

 
在三方的规划中，富士康将主导汽车的生产制造，和谐汽车负责销售与售后体系的建立，而腾讯则被定位为“车联网系统和技术平台供应商”。
 
虽然坐拥腾讯、富士康，以及国内第二大豪华车经销商集团和谐汽车三个股东，和谐富腾的发展并非一帆风顺，反倒充满了戏剧性。
 
比如，和谐富腾汽车投资基金后续孵化了两家公司——FMC与爱驰亿维。前者本意是要成立对标特斯拉的高端电动品牌，但是在后续的推进中，即使更名为拜腾汽车，也没有带来好运气，最终经历了富士康停止注资、创始人出走、公司停摆、重新注册公司进行盘活的坎坷道路。
 

 
最新消息是，拜腾汽车联合创始人、首席执行官戴雷已经离职，去向未明，联合创始人丁清芬已成为该公司的实际掌门人。
 
此外，爱驰亿维的发展也并不尽如意。原本和谐汽车以55%的股比成为公司主导，但是在后续融资中，富士康再次上演中途“撤退”的戏码，并没有陪跑到最后。最新消息，爱驰汽车因要求高管员工集体带货卖车，再次成为全网的焦点。
 

 
总的来看，除了挤入特斯拉供应链，富士康与北汽分时租赁项目无疾而终，从孵化的两大造车新势力撤资，富士康在新造车运动上半场难言成功。2016年12月，郭台铭在出席某论坛时称，互联网行业做汽车成功率非常非常小，因为汽车牵扯到安全，它需要大量的硬件。
 
但擅长组装的富士康，当时似乎并不擅长汽车硬件。
 

 
马斯克的评价则更为直接。他在接受《德国商报》（Handelsblatt）采访时称，制造汽车是一件非常复杂的事情，不是随便一家企业就能胜任的。他说：“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商，然后说，‘给我造辆车’。”
 
回首这一阶段，我们可以大致看出，富士康更多是以跨界尝鲜的想法来切入汽车行业，有着边进行边评估项目难度的投资型思维。从整车项目先行撤资的动作来看，富士康虽然没有投成项目，但止损的工作却做得很好。
 
重启造车梦
 
当新造车运动进入下半场，富士康投资的态度笃定了许多。
 
2016年9月，富士康宣布对滴滴出行投资1.199亿美元。2018年，富士康又参与了小鹏汽车的B轮融资。
 
而随着汽车行业整体技术的进步，在诸多造车新势力增长势头的助推下，富士康试图再次重启造车梦。
 

 
2020年初，富士康表示，将与菲亚特克莱斯勒成立合资公司，共同开发电动汽车。两家公司计划在中国生产电动汽车，并面向中国市场销售。
 
8个月后的鸿海科技日，富士康披露了更多信息，蛰伏多年的富士康造车梦也逐渐清晰。
 
“富士康并不准备生产整车，也不准备推出自己的品牌。” 鸿海集团董事长刘扬伟表示，“汽车制造商领导一群供应商的传统商业模式已不再可行，因为它们缺乏电动汽车最重要的一些技术。”
 
为此，富士康推出了“MIH EV电动车平台”，并配备了固态电池组和车载互联网服务。
 
在富士康的蓝图中，汽车制造商可以在平台上打造SUV、轿车、MPV等车型，并可根据自己的意愿定制，定制范围包括电池的大小，前驱、后驱和全轮驱动动力总成等，而且该平台的电机功率可从95千瓦到340千瓦不等，可支持2750至3100毫米的轴距车型。
 

 
富士康表示，MIH是一个软件定义的开放平台，在汽车交付后，可以通过软件升级来改变和改善功能和特性。与此同时，使用该平台的第一辆汽车将在两年内问世，固态电池将在2024年问世。
 
值得一提的是，富士康目前正与多家汽车厂商进行谈判，预计在11月将宣布组建数家生产电动汽车的合资企业。若不出意外，菲亚特克莱斯勒将根据年初的协定，成为该平台的第一个客户。
 

 
在造车逻辑上，富士康从初始的尝鲜思维，到中期的投资人思维，最终回归了“代工”的初心，试图以底层硬件的开发为杠杆，再次切入汽车产业的研发、制造领域，获得类似传统代工业务的汽车行业发展红利。
 
富士康选择此时再次切入汽车行业，除了要实现企业的多元化经营，为集团寻找新的业绩增长点，以强化其抵御市场风险的能力之外，本质上的原因在于，随着新能源汽车产业的不断发展，电动汽车的全生命周期成本已经临近替代燃油车的关键节点，互联网行业跨界撬动汽车行业的可行性，已经被证明成功且可被复制。
 

 
此外，当新能源技术研发临近突破点的时候，大规模且成本较低的集合制造，意义愈发凸显，而这正是每周能生产500万部iPhone的富士康的强项。
 
最后，不可忽视的一点是，当鸿海科技集团这个庞然大物开始转型时，有且只有汽车行业的资金池才能承载这等体量的资金量及业务量。
 
汽车界的安卓
 
回看曾经的投资动作，不少人以为富士康要上下游整合，做汽车界的苹果，但它现在向世人宣布：我要做汽车界的安卓。
 
众所周知，安卓是全球市场份额最大的移动操作系统。和苹果公司相对封闭的iOS系统相比，安卓系统最大的特点就是开源性，即外部智能手机制造商都可以在自身生产的手机上使用这套系统，同时也可以按需求进行定制。
 

 
从富士康的企业属性和“MIH EV电动车平台”的拓展性来看，富士康的“安卓梦”既符合企业发展的既定路线，也迎合了汽车产业的发展规律。毕竟，科技企业大规模转型、直接切入汽车制造业务还没有成功的先例，互联网跨界造车的成功案例，更多的是创始人另起炉灶、再次创业的结果。
 
“坚决不造车”，似乎已经成为科技企业整体跨界汽车行业的集体共识。比如，谷歌自动驾驶子公司Waymo从不生产自己的自动驾驶车辆，华为也一直宣称只做“增量部件供应商”，只提供解决方案而不进入整车制造行业。甚至，索尼即使在2020年CES上推出了VISION-S概念车，也宣布这只是推介解决方案的展示平台。
 
从第一性原理的角度看，这种专注于企业发展基因的做法，更加贴合企业跨界汽车行业的现实目的。
 
通过横向对比不难发现，不同于博世、大陆这类传统零部件巨头，富士康直接提供了一个现成的电动汽车平台；而相比于华为这类只提供解决方案的新兴汽车供应商，富士康又涉足了更多的制造环节。所以，富士康造车，更多是一种集合传统和新兴供应商策略的一种中间路线。
 

 
如果，非要在现存的汽车行业中找一个合适的对标企业的话，传统的代工企业麦格纳，或许是一个更为稳妥的选择。此前，菲斯科宣布将依托成熟的汽车行业供应商麦格纳生产其Dream EV SUV，而大众汽车与福特达成合作，使用大众的MEB平台生产福特的欧洲汽车。
 
只是，相比于麦格纳，富士康的核心竞争力在于，其低成本大规模生产电子元件的能力，这或许让它更加适合电动时代的车型代工业务。而且，规模效应带来的不仅仅是成本优势，还有供应链杠杆，这将为企业在寻找可能缺货的零部件时提供重要议价权。
 
现在，在兜兜转转几年之后，富士康终于走向了换道汽车行业的正轨。这一次，富士康或许能在电动车领域，再次复制它在全球PC和智能手机制造领域的成功。只是，相比科技行业的快周转属性，评价富士康在汽车行业的发展，或许要以十年为尺度。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4. 富士康生产iPhone的年轻人不够了！这是什么原因造成的？

主要是因为大部分年轻人都无法承受富士康的工作压力。而且年轻人也比较向往自由，所以在这种情况下导致富士康生产 iPhone的年轻人出现不够的情况。
很多人都拥有在富士康进行工作的经历。然而在复试刚刚进行工作的过程中，我们也可以发现富士康大部分都是比较年轻的员工。然而从目前的情况来看，这些年轻人都开始离开了富士康。
无法承受富士康的工作压力。
首先富士康生产iPhone的年轻人出现不够的情况，最主要的原因就是年轻人无法承受不正常的工作压力。就可以在副厂长进行工作的过程中，不仅需要服从领导的安排。而且在规定的时间内也需要完成相关的产量。所以这也导致大部分年轻人决定从富士康离开的主要原因。毕竟从目前的情况来看，年轻人的抗压能力需要进行提升。
年轻人比较向往自由。
其次就是我们都知道年轻人是比较向往自由的。因为对于大部分年轻人来说，工作的内容是非常重要的。如果在工作的过程中让自己拥有一种特别约束的感觉，通常都会做出辞职的决定。而且也会选择做一些自己比较喜欢的事业，或者是去做一些比较自由的工作。所以我们会看到有很多年轻人都开始从事自由行业。
疫情的原因。
最后就是我们都知道郑州富士康出现了疫情，然而在这种情况下上万人离开了富士康。然而这些人群中也包含大量的年轻人。所以就会导致富士康生产iPhone的年轻人出现大量减少的情况。但是针对这种情况，富士康也开始大量进行招工。所以我认为目前的情况只是短暂的，而且通过招工的方式一定能够满足生产需求。

5. 如果没有了与苹果的合作，富士康将会面临什么样的局面？

减少收入呗，实际上现在的富士康应该就已经为离开苹果做准备了，这些年富士康一而再，再而三的出事，美国苹果总部也在追责，再好的下家也不能这么一直放纵，所以苹果公司在富士康之外还选了几家代工厂，也是为了不时之需，万一跟富士康合作瓦解了，还能有接盘的人，可是富士康不一样，若是没有了苹果这么大个客户，这么多的工厂最后只能倒闭处理，损失太大了。现在的富士康已经关闭了不少中国工厂，想开辟海外市场，想用机器人代替人工，也在想办法留住自己的金主，用最便宜的零件，赚最低的利润，跟美国苹果长期合作，可是事情出了以后美国苹果非常重视，富士康已经严重的影响到他们的利益了，还有就是现在苹果销售不好，零件产量降低，所以富士康如今也在艰难前行。如果美国苹果不再跟富士康合作，富士康现有工厂就要倒闭处理，机器、人工、场地，这些都是损失，我想郭台铭不会让这样的事情发生，富士康依旧会是美国最大的供应商，这些年中国的工厂技术娴熟，没有任何一个代工厂可以替代富士康，如果富士康决定退出，对美国苹果来说也是一种损失。这么多年两家都是合作关系，富士康跟苹果已经成为一体了，如果不在合作，我觉得损失是双向的，美国方面要找更适合的供货方，而富士康也要寻找像苹果这样的代理，不过富士康这些年的名声在这呢，即使不跟美国合作也不会怎样，他可以跟国产机合作，我想这比跟美国合作利益更大吧。

6. 1.在苹果推出iPhone5之后,富士康面临的宏观环境和中观

在苹果推出iPhone5之后,富士康面临的宏观环境和中观环境就开创了移动设备软件尖端功能的新纪元，重新定义了因公电话的功能，无论从外观，设计，性能，配置等各方面都成为了业界翘楚，苹果手机一直接与高端行列，价格也很乐观【摘要】
1.在苹果推出iPhone5之后,富士康面临的宏观环境和中观【提问】
在苹果推出iPhone5之后,富士康面临的宏观环境和中观环境就开创了移动设备软件尖端功能的新纪元，重新定义了因公电话的功能，无论从外观，设计，性能，配置等各方面都成为了业界翘楚，苹果手机一直接与高端行列，价格也很乐观【回答】
显然，代工之王遇到如此窘境，同苹果和产业链上的供应商都大有关系，甚至富士康自己的外包厂商不给力，也会造成巨额的损失。诚然，这些都是代工厂的经营管理中，最难搞的部分，但想要生存下去，甚至完成盈利，郭台铭肯定不能只会抱怨客户或者其他产业链问题，况且，富士康选择的就是代工行业，他们享受着巨大的人口红利，同样也要克服代工行业的缺点，事实上，富士康能有如此规模，正得益于郭台铭以及高管团队的代工坚守和兢兢业业的工作态度，台湾人每天大都工作12个小时以上，且从不抱怨客户品质严苛，即便是碰到iPhone禁售问题，需要额外投入成本，也是非常积极地配合之，在郭台铭眼里危险和机遇总是并存的，正因如此，他们才会不断探索新的制造业，殚精竭虑地搞工业互联网，或许，唯有如此心态，才能在今年这样的艰苦环境中生存下去吧！【回答】

7. 在苹果推出iPhone5之后,富士康面临的宏观环境和中观环境发生了怎样的变化?

在苹果推出iPhone5之后，富士康面临的宏观环境和中观环境就开创了移动设备软件尖端功能的新纪元。2、重新定义了因公电话的功能，无论从外观，设计，性能，配置等各方面都成为了业界翘楚。3、苹果手机一直接与高端行列，价格也很乐观。【摘要】
在苹果推出iPhone5之后,富士康面临的宏观环境和中观环境发生了怎样的变化?【提问】
在苹果推出iPhone5之后，富士康面临的宏观环境和中观环境就开创了移动设备软件尖端功能的新纪元。2、重新定义了因公电话的功能，无论从外观，设计，性能，配置等各方面都成为了业界翘楚。3、苹果手机一直接与高端行列，价格也很乐观。【回答】

8. 苹果造车传出新进展，现代不愿做富士康一样的代工工厂

媒体已经发布了有关韩国现代 汽车 公司与美国 科技 巨头苹果公司之间可能建立战略伙伴关系的新细节。据路透社报道，一些朝鲜领导人担心这个协议将使现代 汽车 成为美国苹果公司的合同制造商，这种担心会影响谈判进程。
     
 2021年1月上旬出现了有关现代 汽车 和苹果公司正在准备一项重大联合项目的消息。现代 汽车 首先确认了此信息，但随后从官方消息中删除了所有对苹果的提及。韩国媒体声称，谈判的主题是在现代 汽车 工厂生产苹果品牌的电动 汽车 。
  
 美国方面的担忧并未证实谈判的事实，而且，目前尚不清楚其电动 汽车 项目是否处于活跃阶段。
     
 众所周知，现代不愿与其他公司开展业务。它不仅为 汽车 生产发动机和变速箱，而且还作为垂直整合企业集团现代的一部分生产钢铁。这使您可以有效地控制所有生产过程和最终产品的质量。
  
 路透社援引内部消息人士的话称，苹果和现代自2018年以来一直在进行谈判。
  
 两家公司的野心都阻碍了潜在的合作伙伴关系。 “苹果是老大。他们做市场，他们做产品，他们做品牌。一位站在现代 汽车 方面的消息人士说，但现代 汽车 也想做大老板。
     
 从定义上说，与第三方公司签订合同制造的 汽车 的边际利润要比以自有品牌的制造 汽车 的边际利润小。此外，现代 汽车 正在以高附加值发展自己的电动 汽车 品牌"Genesis"。
  
 另一位知情人士说，苹果宁愿从不同的供应商那里购买电动 汽车 的主要部件——车身、变速箱和其他零件，并且只让现代做最终的整车组装。
     
 知情人士还指出，现代管理层希望以起亚（子公司）及其在美国的工厂进行苹果组装的方式达成交易。
  
 路透社援引现代一位高管的话说：“合作起初可以帮助提升现代或起亚的品牌形象，但从中长期来看，我们将只提供车身，而苹果将接管所有能力。”这位消息透露人希望保持匿名。
  
 他补充说，现代对于成为像富士康公司一样为苹果公司生产iPhone的企业，保持谨慎态度。