中国铁路每年实际是盈利还是亏损

1. 中国铁路每年实际是盈利还是亏损

中国铁路每年处于亏损状态的。盈利还是亏损用营业收入-营业成本=营业利润，大于零说明盈利，小于零说明亏本。这些项目是用来填列利润表的。应收应付固定资产等是用来填列资产负债表的。营业收入的意义：1、营业收入是企业补偿生产经营耗费的资金来源。营业收入的实现关系到企业再生产活动的正常进行，加强营业收入管理，可以使企业的各种耗费得到合理补偿，有利于再生产活动的顺利进行；2、营业收入是企业的主要经营成果，是企业取得利润的重要保障。加强营业收入管理是实现企业财务目标的重要手段之一；3、营业收入是企业现金流入量的重要组成部分；4、加强营业收入管理，可以促使企业深入研究和了解市场需求的变化，以便作出正确的经营决策，避免盲目生产，这样可以提高企业的素质，增强企业的竞争力。在营业收入管理中主要应考虑的影响因素，价格与销售量、销售退回、销售折扣、销售折让；5、营业收入是企业加速资金周转，提高经济效益的保证，企业实现营业收入的过程实际上也是优化资源配置、合理利用资源的过程。利润表是反映企业一定会计期间（如月度、季度、半年度或年度）生产经营成果的会计报表。企业一定会计期间的经营成果既可能表现为盈利，也可能表现为亏损，因此，利润表也被称为损益表。全面揭示了企业在某一特定时期实现的各种收入、发生的各种费用、成本或支出，以及企业实现的利润或发生的亏损情况。资产负债表，别称财务状况表，是表示企业在一定日期的财务状况的主要会计报表。资产负债表反映企业资产的构成及其状况、某一日期的负债总额及其结构，揭示企业资产来源及其构成，解释、评价和预测企业短期偿债能力。

2. 铁道部究竟是亏损还是盈利

　　根据这个报告，铁道部今年二季度实现扭亏。此前，铁道部发布的一季度财务数据报告显示，一季度铁道部亏损了37．6亿元。据此，如果上半年实现盈利42．9亿元，二季度铁道部应该实现盈利80亿元。这是一个神奇的结果，铁道部又创造了一个奇迹。
　　人们一般习惯性认为，一个企业的运营和财务状况，大体应该处于相对平稳的状态，大起大落显然是经营的大忌。但这个习惯性认识之于铁道部，却完全不适用。实际上，以“上蹿下跳”来概括铁道部近几年的财务状况，不仅形象而且切合铁道部的实际。而其变脸速度之快，几乎让人跟不上其变化的节奏。根据铁道部2010年的财务报告，2010年总收入为6857．01亿元，较2009年的5521．77亿元增长了24．2%；营业利润655．55亿元，较2009年的626．98亿元增长了4．56%。看上去好像还可以，但是，2010年的税后利润却仅为1500万元，较2009年的27．43亿元同比大幅度下滑99．45%，其下滑速度，简直让人瞠目结舌。
　　相较于6800多亿元的总收入，同时虑及高度垄断的铁路市场，1500万元的盈利，说起来不知是否会有那么点难以启齿的感觉。
　　对于今年一季度亏损的原因，铁道部新闻发言人王勇平表示，亏损主要原因是原材料价格上涨和柴油价格上涨。今年一季度柴油价格较上年同期每吨增加近千元，仅此一项增加铁路企业成本15．5亿元。但是二季度扭亏并使得上半年盈利，原因又何在呢？亏损和盈利变化如此之快，铁道部肯定有什么常人所无法理解的诀窍。应该注意的是，上半年42．9亿元的盈利，还是属于毛利。这不能不让人心生怀疑，铁道部上半年的税后利润，究竟几何？
　　据报道，就在铁道部宣布上半年盈利的同时，有业内人士分析指出，如果扣除铁路建设基金
，铁道部今年上半年将不是盈利42．9亿元，而是亏损将超过250亿元。

3. 为什么铁道部年年亏钱？求专业回答！

总的来说客运不赚钱是公认的。炎黄财经消息：货运近年在改革，结果是新客户不见增长，老客户大量流失，越改越难堪。还有一些军运、特运，象征性的收费，倒贴钱。

然后就是高铁了，基建费用高昂。


最后举几个实例。最近由铁路多元企业调动回了主业，感受很深。主业由于年年都深化施工安全管理，直接的结果就是搞个工程人员极为臃肿。在多元企业一个一两亿的工程比如站改什么的，三五个正式职工组建个项目部就搞定。mytv365更多资讯。

工地规章要求配备的人多的一逼。大概说说需要什么人——驻站联络员3名，工地防护3名，关门防护4名，安全员3名，工班长3名加上施工负责人、技术员，一个小工地要20个人。还是配合施工，另外还有线路、桥隧、大集体等单位的人没算。这些只算做工程管理类人员，实际干活的还有三十多个民工以及工头什么的，这就小一百了，人工得开多少？

各地新修高铁后有个不为人知的变化，即维修效率的降低和成本的增加。以前都是8小时工作制，白天干活晚上休息。现在实行天窗修，白天休息晚上干活，一个天窗点留出的施工时间只有2到3个小时。 干不完的活要么增加工作时间，要么增加人数。 效率降低，工期延长，人工单价变相提高。一个工程每天只有不到4个小时施工时间，能有什么效率？

再来说说维修成本，11年开始单位承包了成都地铁1号线的线路维修工作，后来加上了2号线。由于资料都封存了，不好查，大概是100公里左右的轨道线路。维修费用每年1100多万，亏损220万。

4. 中国铁路总公司究竟亏不亏钱

铁路再怎么改革都是脱产的比生产的多，一线真正搞生产的就那么几个人。脱产的比生产的多。铁路不是高科技企业，是传统老牌企业，所有的规章制度是很完善的，不需要这么多领导来指导，来管理的，完全是吃空饷。

比如：一个一线班组，总共名额10个人，4个人都是脱产的，相当于工长或车长的秘书，不用干活，不从事生产，这还不算办公室的那部分。一线看起来人多，但是一线里面三分之一都是脱产的。还有大部分一线工人被抽到办公室给领导帮忙，当帮工，人员名额却算在一线名额里。领导的工资照样拿，出去指导工作还有出差费。自己本质的工作让别人干，还拿两份工资，相当于出去挣外快。

领导除了发基本工资外还有奖金，年终奖。这些都是一线职工干出来的，算在了领导头上。这本来就是领导的本质工作，被当成了政绩，发奖金。太离谱了。

领导脱离了劳动，不考虑人力，站着说话不腰疼，为了政绩全是死贫道不死道友的做法。他要做的事你也要跟着做，他要耗的时间你也要陪着，总想着方便自己，从自身方便考虑，不考虑员工精力能不能跟得上折腾，做着血汗政绩。发钱的时候按系数来，扣钱的时候大家平均。甩压力推责任，给自己减负，遛员工找平衡。压力全推到一线，责任也全推到一线，自己只喊口号，念规章，念完规章，话说全面就没自己的责任了吗 ？？那还不如买个录音机，到点就喊，统一播放，推责任太简单了。

铁路工人在一线干活的时候看不见，工人休息的时候领导就觉得自己亏。一线工人都是在拿身体赚钱，不分昼夜，汗水加着狼狈。那些不明真相的群众看到的只是休假，背后看不到的是每天不分昼夜不合眼的操劳和连续工作14个小时换来的休假。铁路工人月工资5000多点，比起铁路领导差距不是一般的大，但劳累一点都不少，高的几个月也是春节国庆加班费，工人是没有年终奖的，跟领导动搁几万的奖金年终奖不值一提。如果说起福利，一年两次的米面油算是的话那就是有，社保是肯定有的。铁路不是高科技企业，是传统老牌企业，所有的规章制度是很完善的，不需要这么多领导来指导，来管理的，完全是吃空饷。自己的活抽调一线工人给干，自己出去指导工作还拿钱，双份工资。新时代的帮工。

5. 为什么中国铁路下属多个铁路局连年亏损

你好亲，为什么中国铁路下属多个铁路局连年亏损如下分析1、高铁的建设和运营成本依然是造成其亏损的主要原因之一，运营成本主要可以分为三大块：一个是直接的变动成本，包括电费、人工费、维修维护以及一般的物资消耗等费用；一个是车辆、线路的折旧费；然后是财务费用，即建高铁时的贷款、借债每年需要付的利息，仅这一项就是一个巨大的数目。目前我国高铁运营成本较高，一直没有得到很好地控制，甚至造成浪费。2、高铁盈利与否与其沿线的人口密度息息相关，长三角区域的高铁普遍盈利能力突出，遵循人口红利的逻辑，相比这些人口密集且经济较发达的地区，很多通往西部地区的高铁运营情况显得非常窘迫。3、其他运输工具的竞争，近年来随着高铁开通的线路越来越多，速度越来越快，且比飞机更具价格优势，选择高铁出行已经成了越来越多人的共识，但公路、航空业的提升以及高速公路的迅速增长使高铁的竞争力有所下降。【摘要】
为什么中国铁路下属多个铁路局连年亏损【提问】
你好亲，为什么中国铁路下属多个铁路局连年亏损如下分析1、高铁的建设和运营成本依然是造成其亏损的主要原因之一，运营成本主要可以分为三大块：一个是直接的变动成本，包括电费、人工费、维修维护以及一般的物资消耗等费用；一个是车辆、线路的折旧费；然后是财务费用，即建高铁时的贷款、借债每年需要付的利息，仅这一项就是一个巨大的数目。目前我国高铁运营成本较高，一直没有得到很好地控制，甚至造成浪费。2、高铁盈利与否与其沿线的人口密度息息相关，长三角区域的高铁普遍盈利能力突出，遵循人口红利的逻辑，相比这些人口密集且经济较发达的地区，很多通往西部地区的高铁运营情况显得非常窘迫。3、其他运输工具的竞争，近年来随着高铁开通的线路越来越多，速度越来越快，且比飞机更具价格优势，选择高铁出行已经成了越来越多人的共识，但公路、航空业的提升以及高速公路的迅速增长使高铁的竞争力有所下降。【回答】
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6. 铁道部为什么不赚钱？

这种背景下，铁路运输即使没有暴利，为何反倒巨额亏损？ □张贵峰 近日，铁道部公布2010年财务报表显示，虽然铁道部收入连续三年上升，但2010年铁道部税后利润为1500万，相比2009年下滑99.45%。而2008年则亏损129.51亿元。2011年一季度末，铁道部总负债19836亿元，资产负债率为58.24%。 相比铁道部数万亿的总资产和数千亿的年度总收入，2010年区区1500万的税后利润，显然极其寒碜，完全“可以忽略不计”。实际上，如果考虑到通胀物价的因素，从资本收益的角度看，数万亿资产数千亿收入仅仅产出“1500万的税后利润”，严格地讲，根本谈不上什么利润，见证的仍然不过是一种实质上的亏损。 事实上，对于铁道部来说，账面上便直接显露亏损也不是什么稀罕事，而是一种司空见惯的常态。如2008年的账单便是“亏损129.51亿元”，而今年一季度的数字也是“亏损37.6亿元”。 一向以垄断著称的“铁老大”，竟然如此不赚钱乃至亏损连连！乍一看，这似乎是一个十分矛盾、令人难以置信的事情。众所周知，长期以来我国铁路运输一直处于一种高度垄断控制下的“供不应求”状况——无论客运还是货运，均是“一票难求”、“车皮难求”。这种背景下，铁路运输即使没有暴利，岂能反倒巨额亏损？ 但稍加深入分析，我们就会发现，铁路部门这种“垄断并亏损”的局面，其实并不矛盾不奇怪，而是一种很正常的必然结果。必须意识到，“垄断暴利”实际上并非垄断企业的唯一和最本质特征，而其最本质的特征是：“垄断低效”——由于缺乏应有的外部竞争，垄断企业一般不会具有多大主动改进和提升经营水平质量的动力和压力，因此，其内部的运行管理损耗、成本往往会十分巨大且不断趋于攀升，如出现“机构臃肿、人浮于事”等各种垄断病症。 更不用说，在我国，铁路部门的垄断还有与其他一般垄断企业截然不同的一个特点：它不仅是一种普通经济性质的垄断，更是一种政企高度合一的行政垄断——铁道部不仅是行业内的唯一企业，同时也是本行业的行政监管者。而这种政企不分、高度一体化的垄断体制之下，铁路的亏损显然更加不可避免。一方面，由于缺乏独立的有效行政监管、自己监管自己，铁路部门必然不可能有什么提升效率的行政压力。另一方面，更重要的是，铁路部门集政府与企业身份职能于一身，二者之间不可避免的内在冲突、相互掣肘干扰，也会带来极大的成本损耗。 比如，铁路的经营投资，既可能会因失去基于企业立场的市场理性而显得盲目浪费，同时也可能会因失去基于政府立场的行政理性而带来铁路公益的损伤。在这方面，近年来引起舆论热议的数万亿高铁投资负债，可以说就是一个典型。这些投资多少属于公共基础设施建设范畴的投资，多少属于企业经营范畴的投资，多少属于政府行为，多少属于企业行为，相互区别的边界职责在哪里，事实上都并不清楚。而受制于这种边界职责的暧昧不清，铁路投资负债缺乏理性的急剧攀升，还债压力沉重——2010年，铁道部还本付息的金额便高达1501.17亿元，无疑并不让人意外。 因此，如何让铁路部门彻底摆脱亏损、不赚钱的困境，归根结底其实还是一个如何“去除垄断”尤其是如何去除政企不分的行政垄断问题。这就需要加速铁路管理体制改革，实现铁路部门“行政的归行政，企业的归企业”，并推动铁路市场全面开放和竞争。

7. 为什么铁路公司总说亏损，但是还是在不停的修铁路？

相信有不少的朋友在出行的时候大部分都会选择坐高铁这种交通方式，一来坐高铁相对时间不像火车这么长，二来高铁的速度本身就很快，而且在乘坐过程中的体验也是比较舒适的，虽然高铁的票价可能稍微昂贵点，但是大部分的人都能够选择接受，最近有相关媒体总结了一个令人惊讶的数据，那就是在今年上半年国家铁路集团亏损就接近上千亿，这个数据听着真的让人吓一跳，毕竟在我们的传统认知里面，国家铁路集团这种大型国企往往都是盈利为主的，为什么会有亏损，而且有这么大的缺口呢，何况像这样半年就亏损近千亿，既然这种亏本的生意这么明显，为什么我们国家还要大力的修建，铁路呢？
毕竟今年上半年受疫情的影响，由于国家的管制，交通出行也受到了很大的限制，毕竟少了人口的流动，国铁集团的收入肯定会大幅度的减少，这样的情形之下亏损就不在话下了，另外还有一个重要的因素，就是目前我国高铁的建设还处于投入的前期，对于高铁建设的投入而言，这是一个举国之力高投入的项目，发生这种亏损也是在合情合理的范围之内。
既然国铁集团尚处在亏损状态，那为何我国还要举国之力大力修建铁路呢？毕竟随着我国经济的高速发展，人们往往更追求高速度高效率的生活方式，毕竟大力修建高铁，能够促进经济的增长，要想富先修路这种发展理念永远都不会过时的，毕竟大力修建高铁，能够加速商品经济的流通，促进一个地区的消费，带动当地的房地产市场发展，便利了人们的出行，这种种利好不言而喻。
国家修建高铁并不是一件简单的事情，它需要大量的人力物力金钱投入，还有相当巨额的经营成本，即使是这样，国家修建铁路并不是以赚钱为第一考量，而是为了能够推动区域之间的经济发展，提升民众的生活水平，所以这也是国家为什么在国铁出现亏损的情况之下也要大力修建铁路的原因。

8. 铁道部为什么不赚钱？

这种背景下，铁路运输即使没有暴利，为何反倒巨额亏损？ □张贵峰 近日，铁道部公布2010年财务报表显示，虽然铁道部收入连续三年上升，但2010年铁道部税后利润为1500万，相比2009年下滑99.45%。而2008年则亏损129.51亿元。2011年一季度末，铁道部总负债19836亿元，资产负债率为58.24%。 相比铁道部数万亿的总资产和数千亿的年度总收入，2010年区区1500万的税后利润，显然极其寒碜，完全“可以忽略不计”。实际上，如果考虑到通胀物价的因素，从资本收益的角度看，数万亿资产数千亿收入仅仅产出“1500万的税后利润”，严格地讲，根本谈不上什么利润，见证的仍然不过是一种实质上的亏损。 事实上，对于铁道部来说，账面上便直接显露亏损也不是什么稀罕事，而是一种司空见惯的常态。如2008年的账单便是“亏损129.51亿元”，而今年一季度的数字也是“亏损37.6亿元”。 一向以垄断著称的“铁老大”，竟然如此不赚钱乃至亏损连连！乍一看，这似乎是一个十分矛盾、令人难以置信的事情。众所周知，长期以来我国铁路运输一直处于一种高度垄断控制下的“供不应求”状况——无论客运还是货运，均是“一票难求”、“车皮难求”。这种背景下，铁路运输即使没有暴利，岂能反倒巨额亏损？ 但稍加深入分析，我们就会发现，铁路部门这种“垄断并亏损”的局面，其实并不矛盾不奇怪，而是一种很正常的必然结果。必须意识到，“垄断暴利”实际上并非垄断企业的唯一和最本质特征，而其最本质的特征是：“垄断低效”——由于缺乏应有的外部竞争，垄断企业一般不会具有多大主动改进和提升经营水平质量的动力和压力，因此，其内部的运行管理损耗、成本往往会十分巨大且不断趋于攀升，如出现“机构臃肿、人浮于事”等各种垄断病症。 更不用说，在我国，铁路部门的垄断还有与其他一般垄断企业截然不同的一个特点：它不仅是一种普通经济性质的垄断，更是一种政企高度合一的行政垄断——铁道部不仅是行业内的唯一企业，同时也是本行业的行政监管者。而这种政企不分、高度一体化的垄断体制之下，铁路的亏损显然更加不可避免。一方面，由于缺乏独立的有效行政监管、自己监管自己，铁路部门必然不可能有什么提升效率的行政压力。另一方面，更重要的是，铁路部门集政府与企业身份职能于一身，二者之间不可避免的内在冲突、相互掣肘干扰，也会带来极大的成本损耗。 比如，铁路的经营投资，既可能会因失去基于企业立场的市场理性而显得盲目浪费，同时也可能会因失去基于政府立场的行政理性而带来铁路公益的损伤。在这方面，近年来引起舆论热议的数万亿高铁投资负债，可以说就是一个典型。这些投资多少属于公共基础设施建设范畴的投资，多少属于企业经营范畴的投资，多少属于政府行为，多少属于企业行为，相互区别的边界职责在哪里，事实上都并不清楚。而受制于这种边界职责的暧昧不清，铁路投资负债缺乏理性的急剧攀升，还债压力沉重——2010年，铁道部还本付息的金额便高达1501.17亿元，无疑并不让人意外。 因此，如何让铁路部门彻底摆脱亏损、不赚钱的困境，归根结底其实还是一个如何“去除垄断”尤其是如何去除政企不分的行政垄断问题。这就需要加速铁路管理体制改革，实现铁路部门“行政的归行政，企业的归企业”，并推动铁路市场全面开放和竞争。