5月印度车市下跌84.5% 恢复之路道阻且长

1. 5月印度车市下跌84.5% 恢复之路道阻且长

恐怕时至今日，还会有不少人对4月印度汽车的零销量记忆犹新。由于全月均处于较为严格的封锁之下，4月印度汽车市场出现有史以来的首次零销量。
5月，当欧洲各国纷纷传来解封的消息时，印度的每日新增确诊人数还是在继续攀升，因此该月内该国三次宣布延长封锁，于是整个5月印度全国又继续处于封闭状态。但庆幸的是，因政府放宽了低风险地区的防疫措施，5月的印度车市终于还是收获了些许销量。
根据印度汽车网站Autopunditz的乘用批发销量数据，刚刚过去的5月印度主要车企售出36,576辆，同比下跌84.5%。
虽说，考虑到全国封锁的状态，这样的成绩已经算是非常难得，但由于今年以来印度车市已连续走跌5个月，特别是近3个月惨烈情况，导致今年前5个月印度汽车市场的乘用车销量仅为69.0万辆，与去年同期相比近乎腰斩。
屋漏偏逢连夜雨
不少车企称，由于4月没有销量导致经销商的库存过剩，所以5月基本采取了较为谨慎的态度，没有为经销商输送太多车辆，这才使得批发销量相对较低。并且还称，实际上面向消费者的零售销量会好于批发销量。
但即便如此，依旧无法掩盖背后的隐隐忧虑。
首先，截止5月底印度的疫情还未达到峰值，拐点更是遥遥无期。
5月30日，在经济停摆两个多月的压力之下，印度内政部宣布，除高风险地区将封锁延长至6月30日外，其他低风险地区将从6月8日开始第一阶段的解封——重新开放餐厅、购物中心和宗教场所等公共场合。
尽管，高风险地区仍将继续处于封锁状态，但疫情还没有明显好转之下，低风险地区开始解封，大概率会造成这些地区疫情的反弹。这意味着，未来印度的每日新增人数可能还会进一步增加。
其次，不仅仅是疫情，近期印度还经历了蝗灾、飓风、洪水和高温。
4月起，非洲的沙漠蝗虫取道巴基斯坦，入侵了印度西部和北部的五个邦，无数农田颗粒无收。而且这些地区也是印度棉花的主要产区，是以今年印度的棉花产量将受到巨大的冲击。
5月20日，孟加拉湾有史以来最强大的飓风——安潘，从正面袭击了印度西孟加拉邦，造成高达132亿美元的经济损失。受该飓风影响，印度东北部地区又爆发洪灾，与此同时西部和北部地区又迎来了高达50℃的高温。
此外，还有一个重要的影响因素——去年开始印度经济已在逐渐放缓。5月底，印度政府发布的数据显示，2019-2020财年（2019年4月至2020年3月）的GDP增速为4.2%，是2008-2009财年以来的最低增速。其中，2020年第一季度的增速仅为3.1%。
考虑到今年一季度3月中旬印度才开始受到新冠疫情的影响，只能说明今年印度的经济仍在继续放缓，而4月和5月印度全国都处于封锁之中，还出现蝗灾、飓风、洪水等自然灾害，因此今年二季度的经济应该会出现较大幅度的下滑。而且由于到目前印度还没有完全走出疫情的阴影，短期内印度经济肯定无法得到恢复。
因而，包括穆迪、惠誉和标准普尔乃至世界银行在内的多家机构均表示，2020-2021财年印度经济可能会出现负增长，其中惠誉和标准普尔的最新预测都为下跌5%。评级机构CRISIL亦认可这一跌幅。如果真的如此，那么今年会出现四十年来的首次负增长，也是自印度独立以来的第四次经济衰退，或许也会成为迄今为止最严重的一次负增长。
苦苦挣扎的车企们
整体经济受到如此大的影响，汽车市场的表现亦不甚乐观。汽车经销商协会联合会主席Ashish Kale表示，尽管5月部分市场已经重新放开，但实际上大部分的交付量都是全国封锁前的订单，真正的新订单非常少。
综合各种不利因素，印度信用机构ICRA在最近的一份报告中表示，2020-2021财年印度乘用车需求可能会下降22%-25%，此前预测的跌幅为10%-12%，并且称要走出这种低迷回归到常态需要12至18个月。甚至有媒体认为，2020年印度乘用车销量可能会低于200万辆。
是的，从当前的情况来看，未来很长一段时间，印度汽车市场的道路都会异常艰难。
即便，4月底已有车企得到复工的允许，但为了遵守政府的防疫要求，在复工前各大车企均需时间做出相应的调整和培训，因此实际上直到5月初才有车企复产。即使是复工相对较早的现代Chennai工厂和Tamil Nadu工厂也是5月8日才开始恢复生产。而丰田的工厂更是5月26日才逐渐重启。
不但复工时间晚，复工程度也并不理想。由于封锁措施，使得零部件供应商还没有完全恢复、工人无法全部到岗、经销商亦不能全部营业，因而哪怕开工车企们的生产和经营仍没有得到充分的恢复。
以14家主要车企的批发销量作为参考，除斯柯达外，5月大多数车企的表现都不及去年同期的30%。尽管，车企们称5月的零售销量好于批发，但印度的研究机构Nirmal Bang Institutional Equities在其报告中透露，经销商门店的零售情况也并不乐观。
而这样的表现还是在车企们提供较大折扣的基础上换来的。据不完全统计，5月玛鲁蒂·铃木(包括Nexa品牌)、雷诺、现代、本田、塔塔、丰田、马恒达和大众均提供了不同力度的优惠，其中马恒达Alturas G4车型更是最高可优惠315,000卢布（约合2.97万人民币）。然而从该车型5月批发销量为0辆可知，其零售销量可能也并不理想。
同时，现代、丰田和玛鲁蒂·铃木等车企还推出EMI保障计划。比如，现代规定，消费者因疫情导致失业等原因无法按时还款的可以推迟还款，有收入后再恢复还款。玛鲁蒂·铃木的消费者则可以推迟两个月再还款。
为了尽量增加销量，车企们还加大力度投入在线销售方式，为消费者提供在线咨询和下单的服务。此外，马恒达、现代、玛鲁蒂·铃木和大众等车企还希望通过汽车租赁业务带动汽车消费。
只是，正如前文所说，纵然6月8日起印度低风险地区开始分阶段解封，车市的销量会继续有所回升，但在印度经济走势较差的大环境中，车市的回暖会相当的缓慢。
文/康琴
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2. 10月印度或创下乘用车销量单月历史最高纪录

据悉，10月印度乘用车市场的批发销量达33.36万辆，同比增长17.5%。这是今年8月份以来该国乘用车销量连续增长的第3个月，且增幅均在两位数以上，前两个月分别为19.6%、31.4%。这也是印度自2011年以来第二次获得30万辆以上的单月成绩，上一次是2017年9月，单月批发销量30.6万辆。

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3. 印度10月汽车销量榜单出炉，和中国车市比差距太大了

橘生淮南则为橘，生于淮北则为枳。同一物种因为环境条件不同，都会有不同变化，同一辆汽车在不同的地区销售，也会有不一样的反馈。在诺大的全球车市中，很多国际品牌在不同地区都有着不同的地位，今天我们就来看看，在印度车市，最受消费者青睐的是哪些品牌？和国内车市有什么不同？

图为2020年10月印度汽车销量排行榜前十，第一到第十分别为：铃木、现代、塔塔、起亚、马恒达、丰田、雷诺、本田、福特、MG。
印度作为世界第三大汽车市场，近年来崛起速度亮眼，吸引了不少车企品牌侧目，更多车企都将更多的注意力放在这个潜力巨大的车市，比如排名第一的铃木汽车。在中国车市表现平平，因为车型架构和种类单一，常年未改款更新换代，一再吃老本，只能算是一个小众品牌，最后逃不过退市的命运。

而在印度车市，铃木却一改在中国市场低调没存在感的姿态，稳坐印度车市的销量一哥宝座，举个例子，铃木在印度就好像大众在中国，无人能敌。月销量163656辆，和9月上汽大众的销量的确位于一个水平线，同比增幅17.64%，也不难理解为什么铃木能放弃中国车市了，对比国内年销不到2万的数据，显然将重点放在更青睐小车的印度市场更为明智。

排名第二的是现代，月销量56605辆，起亚排名第四，月销21021辆，可以看得到和铃木有明显销量断层，韩系车虽然在中国车市地位和影响力逐渐下滑，但是在印度市场，靠着价低和高颜值还是牢牢占据一席之地。不过显然和中国车市销量不是一个水平线，现代汽车月销不如国内北京奔驰销量高，在9月北京奔驰月销都有60615辆。

第三名是塔塔汽车，也是榜单中增幅最高的品牌，同比增幅超79%，排名第五的也是印度当地的著名汽车生产商马恒达，销量和去年同期基本持平。

第七名的雷诺，又是一个在中国车市退出舞台的品牌，但是在印度市场却能跻身榜单前十名，也是很明显的地区差异。

再往下，本田位列第八，月销只有10836辆，本田和丰田两个品牌在印度车市，虽然也在榜单前十，但是影响力和地位和预想中有很大差距，现代销量是丰田的4.5倍还多，本田一个品牌在印度销量都没有奔驰E级单一车型在中国车市月销量高，而本田和福特两个品牌累计销量加起来还没有国内车市奥迪A6L一款车卖的多，数据上的差异也是显而易见。

排名第十的是MG，也就是我们的国产车名爵，在印度十月月销3750辆，同比有6.05%的增幅，国产车在海外车市大放异彩，凭借低价、高颜值丰富配置等带来的超高性价比，跻身榜单前十，从上汽集团给出的销售报告可以看出，MG汽车在印度公司，1-7月销量增长了495.4%，增幅格外亮眼，前景可期。
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4. 印度汽车销量遭遇20年来最大跌幅，全球第四大汽车市场真的“熄火”了吗？

由于经济进一步放缓，印度7月汽车总销量大跌36%，这个被认为是全球最有前景的汽车市场遭遇了近20年来最严重的业绩下滑。
就在去年，印度的汽车市场还被认为要取代德国和日本，成为世界第三大汽车市场。目前，就汽车销量而言，印度已取代德国成为全球第四大汽车市场。但上述糟糕的数据正如印度金融集团Ambit的汽车分析师班纳吉（Basudeb Banerjee）所说，在过去的20年里，印度汽车从未面临如此糟糕的境况。



汽车市场出现如此严重的低迷，再加上消费者从购买私人汽车转向其他替代选择，这让不少分析师开始质疑这种需求疲软是周期性的，或者象征着更大范围的趋势转变。
印度工业生产的急剧下滑已成为全球经济加剧放缓中最值得警惕的症状。汽车业的下行趋势反映了消费者对经济的信心减弱。目前，印度经济增幅已放缓至2014年来的低点，失业率则升至45年高位。2019年第一季度，印度国内生产总值（GDP）增长率降至5.8%。
此外，影子银行的危机引发了流动性紧缩，扼杀了消费者需求和商业扩张。根据Capital Economics的数据，约有40%的新车贷款来自这些影子银行，这意味着汽车生产商的日子会尤其难过。
与此同时，印度政府仍在推动一项富有雄心的战略，以加速电动汽车的生产和使用，这增加了汽车制造商的担忧。
印度汽车制造商协会总干事马图尔（Vishnu Mathur）表示，汽车销售疲软已经迫使制造商暂时减产或关闭工厂，目前导致该行业至少1.5万人失业。“截至最后一次统计，印度的汽车行业共损失1.5万个工作岗位，裁员主要发生在设备供应部门，”马图尔称其中大多是临时工，“到目前为止，已经有300多家汽车经销商关闭。”他认为，汽车业发展放缓将对印度经济产生进一步负面效应，因为该行业贡献了印度近一半的制造业GDP，并提供了3700万个工作岗位。
虽然汽车业问题已经箭在弦上，但杰恩认为，他并不相信政府愿意将汽车税率从28%降到18%，因为这会令其财政收入蒙受巨大损失。他称：“政府几乎没有可用空间来实施任何快速的减税。总之在接下来的几个月里，是不太可能的。”
除汽车销售外，从银行贷款需求到基础设施部门产出等多数经济指标都显示疲软。印度政府官员在上周五（9日）表示，印度正在计划出台刺激经济的措施，预计将公布关于推动汽车和住房领域需求的方案。这将和央行提供的货币刺激措施共同作用，今年印度央行为了刺激需求已经降息四次。
印度汽车制造商协会表示，汽车销量预计会从下个月开始的印度假日季开始回升，但政府方面的支持如果延迟，将阻碍销售持续重新增长。

5. 7月印度车市仅跌1% 登陆一年起亚销量超过10万辆

正如一个月前所猜想的那般，随着7月1日全国的进一步解封，印度汽车市场的销量继续得到提升。
综合日前多个印度媒体的报道，7月的数据虽略有不同，如有说197,610辆和197,699辆等，但差异不大，且同期基数皆是199,534辆，是以跌幅均为1%。由于印度汽车网站Autopunditz能提供为更详尽的车型销量，故选用其公布的197,610辆。
从跌幅来看，这是今年内印度车市的最小单月跌幅，甚至好于未受疫情影响的1月和2月。销量方面，这则是疫情发生以来的最高销量，距离20万的门槛只差临门一脚。
在连续四个月的惨跌之后，对印度汽车行业来说，这一表现无疑是一剂强心针。因此有乐观的媒体称，这似乎意味着印度汽车市场已经克服疫情带来的危机，或是已强劲复苏——基本回到了一年前的水平。

只是幸福真的来得如此迅速吗？快速回暖的背后有着复杂的原因。
一方面是疫情之后，消费者倾向于减少乘坐公共交通，为了自身安全选择购买私家车，另一方面则是封锁期间被抑制的需求继续得到释放。此外，还有一个重要因素，7月拥有去年同期基数较低的优势。
众所周知，去年是印度的大选年，由于选举需要消耗巨大财力，期间还爆发了多起骚乱和袭击事件，所以4月选举启动后，车市就开始出现连续的两位数大幅走跌。
正是在这样的环境中，加之原本印度车市就已陷入低迷状态，导致彼时印度的销量时隔25个月再次跌破20万辆，更创下30.3%的跌幅，才让今年有机会收获1%的跌幅。而且不仅是7月，接下来的8月和9月，印度市场还将继续享受低基数的利好。
不过，得益于7月销量的大幅回升，今年前7个月印度汽车的总销量终于突破百万辆，收于1,004,737辆，然而同比跌幅依旧达42.2%。
BS-IV车型的停售闹剧
除了快速回暖，7月的印度汽车市场，还发生了一件与行业相关且十分重大的事件。

7月8日，印度最高法院撤回了其3月27日的命令——在第一次解封后的10天内，经销商库存中10%的BS-IV车型可在国内（除新德里和NCR以外，即印度德里国家首都辖区以外地区）进行销售，以弥补3月底封锁造成的损失。
最高法院的法官指出，之所以做出撤回的决定是因为汽车经销商们未遵守之前的命令，存在欺诈行为。法院表示，根据官方的数据，截止3月31日还有225,000辆BS-IV排放标准的车型等待注册，这远远超过此前被允许的105,000辆。并且截止7月初，仍有超过17,000辆BS-IV车型未注册。
据印度报业托拉斯PTI的报告，在3月底的封锁期BS-IV车型销量的确还在增加。最高法院的法官则称，不止3月底，3月31日之后也在继续销售。法院还要求政府核查，3月31日之后在Vahan国家车辆登记网站中注册的BS-IV车辆，并表示该日期之后出售的车辆以及尚未在Vahan网站注册的BS-IV车辆将不予注册。
对此，汽车经销商协会FADA则辩称，并没有“轻视”法院的命令，解封后10天内销售的BS-IV车型未超过库存的10%。

其实，不管疫情是否发生，BS-IV车型的停售一直就像是悬在印度汽车行业头顶上的一把剑。对早已停止生产和销售该标准车型的车企来说，可以轻松开始新的征程。但对那些技术达不到或仍有库存的厂家和经销商来说，此举无疑是剜心之痛，所以才会冒着风险继续销售。另外，还有数量比汽车更为庞大的两轮车市场遭受着更大的损失。
而且在这场闹剧中，不仅仅是车企和经销商，消费者也很受伤。那些已经购买BS-IV车型但还没来得及注册或者根本无法注册的消费者，又当如何？
早在6月15日，印度最高法院明确表示，不允许再继续销售和注册BS-IV车型。7月31日，其再次重申，在新的命令下达前，禁止注册BS-IV车型。8月13日，最高法院才会对此案进行审理，不知最终这件事会以怎样的结果落下帷幕。
用时一年起亚总销量已跨过10万大关
回到7月印度各大车企的表现来看，虽说所有车企的跌幅均出现较明显的收窄，更有四家实现正增长，但实际情况并没有数据看上去那样乐观。

正如前文所说，去年7月，在种种因素的共同作用下，时隔20年印度车市再次遭遇超过30%的跌幅，除大众和MG（当时进入印度尚未满一年）以外的车企均有不同程度的负增长，让今年7月拥有较低的对比基数。
比如，拥有7月最大增幅的雷诺，去年同期的销量同比下跌41.1%，仅为3,660辆。这一销量大概是个什么水平呢？不考虑今年受疫情影响较大的3月至5月，上一次雷诺的销量低于4,000辆是2015年9月。由此可知，今年7月占有多么难得的优势，再加上新车Triber上市以来的不错表现，今年7月雷诺才能收获75.5%的增幅。
然而，接下来这样的好运恐怕无法继续维持了，因为目前雷诺的销量支柱之一——Triber是去年8月上市的，所以今年8月就会开始对比基数，不能再继续为品牌填补窟窿。
玛鲁蒂·铃木和塔塔的情况也大致相同，去年7月分别下跌36.7%和38.6%，同时又分别有新车S-Presso和Altroz。
相比之下，尽管MG获得了39.6%的增长，但其销量却基本与6月相差无几，这意味着整体车市的好转并没有在其身上得到体现。

实现增长的车企背后都是一段段不堪回首的辛酸史，就更不用提丰田、本田、马恒达和福特等依旧在大幅走跌的车企。
当然，除了以上这些令人沮丧的消息，7月也有车企的表现振奋人心。自从去年8月起亚登陆印度市场以来，除了去年12月刻意控制时只批发4,645辆以及今年2月和3月因疫情导致销量较少，其余月份的销量均不低于6,000辆。截止今年7月，在短短的一年里，起亚的总销量就已突破10万辆达102,609辆，其中98,979辆是Seltos，3,630辆是Carnival。
要知道，此前最成功的现代用了21个月才交出这样一份答卷，雷诺31个月，丰田45个月，大众50个月，福特63个月，本田81个月，斯柯达109个月。因此，可以说起亚是目前为止印度汽车历史上最成功的品牌。但即便如此，起亚并不满足，8月7日其将在印度市场发布一款全新的紧凑级SUV——起亚Sonet，以期获得更多的消费者。
其实，在疫情和洪水的双重考验下，7月的印度还能售出近20万辆汽车是有点让人匪夷所思的，不过这也说明印度国内的生产和生活正在不断地得到恢复，而且相信随着8月众多节假日的到来，车企和经销商会借此提供更多的优惠和促销活动，届时的销量还会进一步得到提升。
文/康琴
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