上市不足一年，却狂甩11.7万辆，这款合资SUV不愧是年度“黑马”

1. 上市不足一年，却狂甩11.7万辆，这款合资SUV不愧是年度“黑马”

众所周知，2020年对于国内车企来说是有史以来最艰难的一年，不仅车市持续下行，而且还受到了新冠疫情影响，可谓祸不单行。面对不断萎靡的市场，车企们都倍感压力，不仅力帆、众泰等都倒在了这次车市的大洗牌中，就连曾经很多热销的车型也未能幸免。然而在这样残酷的外部环境下，有一款车却“逆势而为”成为了年度黑马，上市不足1年便累计卖出了11.7万辆，虽然与哈弗H6、本田CR-V等老牌车型相比仍有差距，但不得不说作为一款上市新车，这样的成绩已经不明觉厉，这款车便是广汽本田旗下的皓影！


细看市场中近一年内上市的紧凑型SUV并不少，除了 皓影之外，还有丰田、福特锐际、长安UNI-T等车型，这几款车型上市之初的热度都很高，然而真正推向市场后，其实际表现却很一般，在9月份销量排行榜中，仅皓影一款上市新车挤进了排行榜前十名，月销量为15316辆。其余 车型均未能进入排行榜前十名，甚至锐际的月销量仅为3935辆。那么问题来了，都是上市新车，本田皓影凭啥能成为年度“黑马”呢？先甩出结论，皓影并不是一台完美的车，但它却是很适合市场需求的一款车！


当下车市中的消费者对于SUV侧重的需求点是什么？答案一定是空间表现，这是大部分人选择SUV的原因。不管是头部、腿部以及后备箱空间，SUV相比轿车而言都优势明显，然而空间方面优势皓影在同级的优势点。其车身尺寸为4634*1855*1679mm，轴距为2661mm，尽管数据看上去不算优秀，但在本田双M理念以及魔术座椅的加持下，其空间在同级中足以达到上游水平，而且第二排放倒后能形成纯平后备箱这一特点，让皓影的实用性提升不少，这一点也深受消费者喜爱。飞度、缤智之所以受欢迎，魔术座椅功不可没。

除了侧重空间需求之外，大多数消费者第二考虑便是动力性能、油耗表现以及三大件稳定性。客观的评价皓影在这三个方面表现，可以说足以达到优秀水平。燃油版车型搭载了一台号称买发动机送车的1.5T本田地球梦发动机，最大马力为193PS，峰值扭矩为243NM，虽然数据一般，但因为应用了本田引以为傲的VTEC可变气门升程技术，低转速下的动力响应很好，实际的驾驶感受便是低速动力充沛。匹配一台CVT变速箱，百公里油耗在7.5L左右。

2.0L锐混动版搭载了一套本田第三代i-MMMD混动系统，由一台2.0L阿特金森发动机和双电机组成，综合最大功率为158KW，接近于一台2.0T发动机的性能水平，实测零百加速在7.8S左右，最为关键的是本田的混动兼顾油耗和性能，如此强劲的性能下，油耗低至5L左右。两套动力的共同的特点就是油耗低动力强，至于质量稳定性方面也不错。虽然之前本田1.5T发动机出现过机油增多现象，但那时是出现在二代1.5T发动机上，如今皓影搭载的是三代1.5T发动机，已经解决了机油增多问题，质量大可放心。

以上消费者的侧重需求点，便是本田皓影这款车的最大优势点，这也是为何说皓影是一款适合市场需求车型的原因。都说不买贵的只买对的，那皓影就很好地诠释了这一点。除此之外，皓影的其他方面也算是中规中矩。设计上，整体的造型很饱满流畅，细节设计凸显运动感，相比较CR-V而言，皓影更迎合当下年轻人的审美。配置方面，全系标配了电子驻车、液晶仪表、中控大屏、定速巡航、后排出风口、多功能方向盘，主动降噪、全景天窗以及LED大灯等配置，整体的配置水平很丰富，即便是入门车型也能满足家用。

结语：皓影之所以能成为年度“黑马”车型，并不是因为它是一款全方面都优秀的产品，而是自身优势正好迎合了市场需求，成为了适合大多数消费者选择的一款车。不仅空间大而且实用性强，再加上动力性能，油耗表现以及三大件质量稳定的原因，能满足大部分购车者的用车需求。而且16.98万的市场价也不高，相比丰田RAV4、日产奇骏来说也小有优势，综合需求和性价比表现，成就了这款车的高销量表现。对于皓影这款车你觉得如何呢？
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2. 一年亏损100多亿，这些车企还能反败为胜？

看到车企亏钱，某一天我突然脑洞大开，如果当初《西虹市首富》里的王多鱼一开始就往造 汽车 这个方向花钱，那恐怕几百亿都不够他亏的。因为在现实中，车企亏钱太正常不过了，蔚来的李斌就曾说过：没个200亿，你别来。现在蔚来亏了都不止200亿了，钱花在了哪里？
  
 
  
  
 
  
 
  
  
 其实 汽车 行业亏钱是常态，特别是销量不景气的时候，亏得特别厉害。而疫情期间 汽车 的销量影响较大，仅有极为少数的车企实现了销量的增长，也就是大部分车企都在亏钱。亏钱也分很多种，战略性亏损、技术性亏损以及真的亏损。
  
 
  
  
 
  
 
  
  
 
  
 
  
  
 蔚来是个很神奇的车企，它在一定程度上跟特斯拉很像，并不是说它们都是新造车势力，而是它们都很喜欢投钱在技术的研发吧。如此一来烧的钱就比较多了，自然是连年亏损，蔚来2016-2019年分别亏损25.73亿元、50.21亿元、96.39亿元、112.96亿元。亏损逐年加大，今年如无意外应该亏得更多。
  
 
  
  
 
  
 
  
  
 截止至2019年年末，蔚来已经拥有以及还在申请中的专利超过了4000件，据蔚来官方数据，仅研发费用，蔚来就投入了超过40亿美元的费用。蔚来至今总共融资超过了500亿元人民币，按数据来算，除了研发外，其他的钱用到哪里了呢？
  
 
  
  
 
  
 
  
  
 我们来看一组数据，据2018年财报显示，蔚来去年全年销售成本为49.3亿元人民币，总收入为49.512亿元人民币，也就是说销售成本和营收其实是相抵消的。运营和营销才是蔚来耗钱的地方，蔚来喜欢在繁华地带开蔚来中心，陆家嘴上海中心大厦的中心旗舰店、北京长安街东方广场的体验中心、杭州西湖体验店等等，这些地方租金加运营可能一家一年上亿元，这样的体验中心，蔚来有超过26家。
  
 
  
  
 
  
 
  
  
 花钱的地方当然不止这些，还有搞活动的钱，蔚来曾经在五棵松 体育 场搞了一场车迷见面会，花了8000多万。还有1100个充电桩的建设，单个费用200-500万。诸如此类花钱的地方，蔚来还有很多。
  
 
  
  
 
  
 
  
  
 有些小伙伴可能会说：蔚来在乱花钱。我觉得李斌每一步棋都有着必要性，毕竟作为一个 历史 仅5年多一点的企业，如何脱颖而出是最值得思考的问题。无论是之前花钱造千万级的EP9，跑赛道，还是花大价钱开门店，都是很好的噱头。
  
 
  
  
 
  
 
  
  
 甚至卖一辆亏几辆的ES8都是噱头，车卖得越多，蔚来越吃亏，而且因为ES8存在的一些问题令人诟病，真是吃力不讨好。弯路是一定要走得，起码蔚来很快从弯路中走上了大直道。后来的ES6才是它真正成熟的作品，蔚来也需要靠它走向盈利。
  
 
  
  
 
  
 
  
  
 今年甚至是明年，蔚来估计还会亏损，但是这些亏损对蔚来来说都不是事，一是政策利好，新能源补贴持续到2023年。二是李斌的融资能力很强，蔚来不是PPT造车，掌握着核心技术，所以不断被资本界看好，都希望它能成为下一个特斯拉。
  
 
  
  
 蔚来的未来在哪？没有人知道，虽然亏钱是必要的，但是蔚来接下来要勒紧裤子过日子了，该曝光的都曝光，接下来是不是该考虑提升一下车辆的做工跟品质了，老是让江淮代工也不是办法。
  
 
  
  
 
  
 
  
  
 
  
 
  
  
 恒大 汽车 一年亏损33.1亿，跟蔚来比起来好像是小巫见大巫了，不过恒大 汽车 成立满打满算还不过2年，估计还会持续烧钱中。恒大不是搞房地产的吗？什么时候插手 汽车 行业了，而且现在入场也已经迟了吧？
  
 
  
  
 
  
 
  
  
 金钱开路，永远都不会迟，和蔚来不一样，恒大 汽车 不愁钱花，毕竟后面有着超万亿资产的恒大集团，真是靠着大树好乘凉啊。许家印在2019年还提出了“买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”的15字口诀，并计划在三年内投资450亿，30多亿还真是毛毛雨。
  
 
  
  
 
  
 
  
  
 恒大现在才插手 汽车 也不会太迟，因为补贴政策还在，恒大完全可以通过购买相关技术，快速拥有造车能力，事实上它也是这么做的。恒大先是购买了在全国28个省市拥有11家区域公司、1200多个 汽车 经销商渠道、有60多个乘用车品牌的广汇集团（51%股份）；然后购买瑞典电动 汽车 公司NEVS 51%的股权，拥有造车资格；购买卡耐新能源，动力电池大企业之一；购买被誉为“隐形冠军”的泰特机电有限公司，电机无忧。
  
 
  
  
 
  
 
  
  
 可以说恒大 汽车 已经将新能源 汽车 的整个产业链都买了下来，它现在随时随地都能造出一辆车。不过买来的终究需要时间去磨合，其产品的质量也要交由市场去检验。我们还得再等待才能看到恒大 汽车 的首款产品-“恒驰1”，这款车计划今年亮相，2021年量产。
  
 
  
  
 
  
 
  
  
 许家印曾说过“恒大已经完成在新能源 汽车 领域的全产业链布局，并具备世界领先的技术实力，将力争在3-5年内成为世界规模最大、实力最强的新能源 汽车 集团，为中国从 汽车 大国走向 汽车 强国作出积极贡献”。有可能吗？
  
 
  
  
 
  
 我不知道，不过恒大猛砸钱下，我看到了“有钱为所欲为”的快感。2020年3月3日，恒大与科尼赛克联手打造的新能源超跑Gemera全球首发，恒大出钱，科尼塞克出力，双赢。此时我又想到了恒大足球，一开始大家也是不看好，之后恒大不断买买买，恒大足球在中超及亚冠打响了名头。
  
 
  
  
 虽然 汽车 跟足球没有可比性，但是从中可以看出许家印做事的格局与决心，要么不做，要做就做世界第一。我们且拭目以待，看看过几年恒大 汽车 是一番怎样的境地。
  
 
  
  
 
  
 
  
  
 
  
 
  
  
 造车新势力亏得厉害，传统车企也不好过，长安2019年亏损了26.47亿元，是长安上市23年来首次亏损。这不禁让人感到意外，毕竟长安也算是国产中一线品牌了，销量也挺不错的，何以至此。
  
 
  
  
 
  
 
  
  
 长安的合资板块得背一个大锅，长安福特2019年累计销量18.4万辆，同比下滑51.3%；长安马自达2019年累计销量13.4万辆，同比下滑19.7%。还有个长安PSA，一年得亏20多亿。
  
 
  
  
 
  
 
  
  
 长安一看，这也不是办法啊，所以长安PSA很快被砍掉了，长安福特也做出了积极对华政策，疯狂推新车。长安自主车型也在稳步推出当中，新车也要有新技术的支持，长安 汽车 在2019年投入了44.78亿元用于产品和技术项目的开发，这些钱都是很有必要的。
  
 
  
  
 
  
 
  
  
 这不，CS75 PLUS开始发力，长安3月份就有多款车型销量突破万台。逸动PLUS、UNI-T等新车口碑都在慢慢发酵中，长安的销量自然也会有保障。长安此前也发布了一季度了财报，盈利超过6亿，这在疫情期间是很不容易的事情了。
  
 
  
  
 2020年后半段，长安应该还会有所作为，照目前的趋势来看。从长安中我们可以看出一些传统车企存在的困局，当业务不好时，理应有断尾求生的勇气。必要的技术投入是应该的，因为它在后期能够为你带来的回报可观。
  
 
  
  
 
  
 
  
  
 新造车势力亏钱应该是常态，毕竟特斯拉也才刚刚扭亏为盈，如果没有资金和技术支持，那么这些新势力会很快死去。不过从本文提到的两家新势力来看，蔚来有技术，所以它能吸引资本。恒大有钱，能买到技术，道理都是相通的。当传统车企也遇到麻烦时，就该想想自身的原因了。

3. 连续亏损102亿的车企能靠这两台车翻身吗？

0.14，0.3，0.15，0.29，0.22，0.2。
你猜猜这几个数字是关于什么？其实这是近几个月标致在国内的单月销量成绩，而这个几个数字的单位是万。也就是说，标致最近几个月最高单月销量也才2900台，尚不及蔚来ES6在9月份的单月销量。

说实话，标致销量下跌也不只是现在的事情了，2014年和2015年这两年可以说是标致在国内最后辉煌的时刻，这两年年销量分别为38.6万辆和40.6万辆，那时候408这款轿车还能年销10万辆。但在随后的2016年却迎来了比较明显的减幅，全年销量只有34.9万辆，而到了2017年，全年销量更是锐减至24.6万辆。随后的事情我想大家都知道了，标致销量逐年下跌，直到现在已经是处于市场边缘了。

至于它的兄弟品牌雪铁龙，日子也不好过。2017年整年销量尚有13万辆，虽然不高，但还算过得去了，并且2018年仍然可以卖出11.3万台新车，品牌销量下跌并不算多，能在车市下行的时候仍然保持这个销量是值得称赞的。只不过终究没能坚持下去，整个2019年销量只有5万出头，今年前八个月总销量也只有1.4万辆，与标致处于同一水平线上。

当然啦，我们都能看到的问题，厂家不可能不知道。东风标致、东风雪铁龙在国内的母公司神龙汽车在19年就已经想着调整改革，希望可以扭转局势。在19年9月份的时候神龙汽车发布了“元”计划，并分成三阶段，分别是培元阶段（2019年）、固元阶段（2020-2021年）、拓元阶段（2022-2025年），各自对应的目标是活下来、能赚钱、再上一层。

在当时的发布会上，神龙汽车执行副总经理表示希望通过这个“元”计划，神龙汽车能够在2020年实现盈利。只不过，当你看到“希望”、“实现盈利”这些字眼的时候就应该明白，这是在已经确定亏损的情况下才会使用的词语。实际上，神龙汽车2018年和2019年都产生了比较大额的亏损，其中2018年全年亏损35亿元，2019年全年亏损54亿元，与标致雪铁龙集团在全球业务继续攀升相比，它们在国内过得是相当困难。
而今年上半年由于整体销量并无起色，导致整体营业收入大幅度减少，所以扭亏为盈依然无望，但好在上半年亏损额度只有13亿元，相比上一年同期的25.32亿元减少了近乎一半，所以我想标致雪铁龙这两个品牌这时候可以稍微松一口气了。

但是，这口气可不能松太久，因为连续亏损必然会带来一个问题——没钱。没钱就没法运营，没法研发，没法生产，甚至有可能会迎来破产清算，只不过最后这一步我们应该不会看到了，因为股东们开始输血了。根据相关消息，PSA集团鉴于今年第四季度向神龙汽车提供4亿元补充运营资金，并从今年开始到2037年每年向神龙汽车提供上亿元资金，同时东风集团也会提供相应的资金支持。另外，两大股东也决定在明年一季度向神龙汽车进行增资。

除了股东的支持外，神龙汽车自身也开始了自救。有报道称神龙汽车今日重启一线员工竞聘上岗，换句话说就是进行裁员处理，已达到节省费用支出的目的。另外，神龙一工厂在今年以政府收储的方式进行处置（政府付钱买地），预计通过“卖地”可以产生49亿元收益。此外，政府还将免除神龙公司2020年度的房产税和土地使用税。

各种资金补充以及政策多管齐下，神龙汽车就算想倒也是十分困难的，但这远远称不上救赎，更多只是吊住最后一口气，如果想真正意义上活下去，那还得收入入手，也就是说神龙汽车需要卖出更多的汽车。所以，神龙汽车在今年也推出了很多新车，比如全新标致2008以及其纯电版本e2008、标致4008插混版、雪铁龙C3L、雪铁龙天逸插混版。但恕我直言，这些新车无法拯救神龙。

先不说拥有迷之外观的雪铁龙C3L了，e2008、标致4008插混版、天逸插混版这三台新能源车型除了能够补充产品矩阵外并无太大作用，价格昂贵之余与同价位竞争对手相比并没有多少优势，想要靠这几台车实现销量上涨那无异于天方异谈，更何况现在燃油车在国内依然是绝对的主流。

所以真正能拿来打市场的，还得是燃油车，而且是接受程度更高的SUV，神龙汽车的选择是新款 标致4008和5008。先说4008吧，其实4008这款车在标致这么多台车型里面受欢迎程度是比较高的，今年8月份销量占据了整个标致品牌的42.25%。而新款4008则是采用了国外同款车型的最新设计，进气格栅的面积要更大一些，内部采用点阵式布局，看起来要比现款车型精致一些。

大灯灯组设计也进行了更新，采用全LED光源那是自然的事情。与现款车型不一样，新款4008将日间行车灯单独出来放在两侧，点亮后颇有点獠牙般的味道，与标致的小狮子logo形象比较相符，点亮后的辨识度足够高。

来到侧面和尾部，说实话则是与现款车型相差不大了，同样的双腰线设计，同样的狮爪般的尾灯，整体的轮廓也与现款车型一样。但好在4008的设计一直在线，所以哪怕不改我觉得问题也不大。

至于内饰，官方现在还没有发布详细图片，根据国外的官图来看，整体设计会沿用现款的设计，但是高配车型的中控屏幕将升级为10英寸，并且内饰会有更多配色可选。另外国外新款车型将提供一个可选装的夜视系统，但这项配置不一定会进入国内。

而定位更高的5008，其实变化与4008类似，同样更换了看起来更加精神的进气格栅和前大灯，但侧面和车尾依旧维持现在的设计。


新款5008的内饰预计变化同样不多，参考国外相关资料，更大的中控屏幕是为数不多的变化点。只不过在4008上需要选装的夜视系统很可能会出现在高配车型上，与前毫米波雷达、摄像头等传感器共同工作，可以同时检测到行人、动物和车辆。

至于动力，这两台车预计依然采用现款使用的1.6T与1.8T两款发动机，其中1.6T发动机最多可输出170Ps，匹配6速自动变速箱，而1.8T发动机峰值输出为211Ps，匹配8速自动变速箱。
总结：
之前神龙汽车旗下的产品在相关价格及配置分配上都可以说是相当不接地气，我依旧记得当年18款308的简配操作是多么地的让人不知所措。但是，如果这次新款4008和5008能够平衡好价格和配置之间的关系，我相信市场表现会比之前更好。
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4. 市值5000亿的公司也顶不住一次次“火” 车企纷纷逃离？

就算你不买电动车，你应该也听过宁德时代这个电池企业，目前它的市值已经接近5000亿了，约等于2个比亚迪，3个吉利，或者4.5个蔚来。今年1-7月份，宁德时代累计装机量在全球市场份额占比达到25.4%，拥有这么高的市值并不让人意外。

宁德时代的发展太快，就像突然冒出来一样，政策对新能源车的扶持让它崭露头角，业内领先的电池技术让它获得更多的市场份额。不过最近频频有搭载宁德时代电池的电动车自燃，又将这个企业推向风口浪尖。


近来，一款被广泛应用于网约车平台的纯电动家轿短短四个月内连续出现3起起火事件，引起了业界广泛关注，这款车搭载的就是有口皆碑的宁德时代NCM811电池。至此，该车型的主机厂目前仍未对起火事件进行官方回应。据传，该车企对与电池供应商提供的NCM811电池稳定性提出质疑，甚至不惜与宁德时代“撕逼”。

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这两家应该都没有查出起火的原因，不过电动车起火的最大原因无非是热失控，电池热管理系统没做好，主机厂有不可推卸的责任。但NCM811电池结构不稳定，这是宁德时代的锅，两边谁也说服不了谁。

有媒体报道称该款车型目前已改用NCM523电池，但暂未得到官方确切回应。另一厢，吉利几何A上代车型使用的也是NCM811电池，并没有发生起火事件，不过新吉利A也放弃了使用NCM811电池。

多家车企弃用，NCM811电池将遭受灭顶之灾？其实不然，NCM811电池有着比较高的能量密度，可帮助纯电动车实现600km、700km，甚至更高的续航里程。电动车起火是所有纯电动车都会面对的问题，除了NCM811外，其余型号的电池也有发生起火的概率。不能因为几起起火事件就全盘否定一款电池，如果是这样，整个电动车行业其实都会被否定的。

宁德时代不会因为几起原因不明的起火就放弃NCM811电池，如果轻易放弃 NCM811，转而将所有的资源倾注在相对落后的NCM523、NCM622 上，可能两三年后，国内动力电池企业百花齐放的局面将不复存在。好不容易建立起来的相比于 SDI、LG更早的产业化时间优势，都将消失。
与其说车企弃用NCM811电池有安全方面的顾虑，教授更愿意相信还有着深层次的原因，我们接下来再讲。


NCM分别代表镍钴锰三种元素，811则代表着三种元素的配比为8:1:1，NCM523、NCM622电池也是一样的道理。

而811电池因为增加了镍金属的含量，因而可以显著提升能量密度，以宁德时代NCM811为电芯的电池组，系统的能量密度都能达到180Wh/kg左右，而其他的三元锂电池组能量密度仅在160Wh/kg以下，这就是NCM811被热捧的原因。
不仅如此，市面上已经装机的NCM811只是宁德时代第一代电芯，还有能量密度超过200Wh/kg的第二代、乃至第三代还没有量产。为什么还不量产，主要是因为811的结构没有其他三元锂电池稳定，镍的增加也增加了热失控的概率。

因为电动车时常发生起火，引发了人们对电动车安全的质疑，再加上国家不再对能量密度高的电动车进行超额补贴，所以现在很多车企都不再一味追求过高的能量密度。如果说纯电动汽车前期是野蛮生长，现在也该回归正道了。

新能源技术的发展是日新月异的，续航的提升不仅仅依靠电芯能量密度的提升，通过电控、电机提高效率也是一种方法。荣威新上市的一款纯电轿车ER6的续航就达到了620km，而它采用的是结构稳定的NCM523电池。

虽然NCM523电池本身的能量密度并没有高过NCM811，只不过上汽通过优化电池组的结构，系统的能量密度也达到了180Wh/kg，不比NCM811低了。而NCM523的结构更稳定，理论上来说该款电动车也更安全。
ER6这个事例折射出的是车企思维的转变，安全才是电动车的第一位考虑因素，当续航突破到600km时，其实电动车的限制就很小了，虽然还达不到燃油车畅通无阻的地步，但城市与城市之间周游是没有问题的。
现阶段车企更希望把安全、把口碑搞好，而不是一味的追求续航上的具体数字，当然了，前提是续航已经满足人们的需求了。


接着车企放弃宁德时代NCM811电池深层次的含义，其实不止是811电池，车企在电池采购量上都在逐步减少宁德时代的份额。其实无关安全或者性能方面的问题，单纯是因为车企不想将命门放到别的公司手上，这是大忌。
从电池装机占比来看，宁德时代的份额在大部分国产车企中占到50%以上，甚至有的已经达到了90%以上。在整个电池行业中，宁德时代已经实现了一家独大的局面，车企不想被制约，只能减少宁德时代的份额。

燃料电 
说起来容易，做起来很难，如果车企自费建电池厂的话，先不说资金问题，在自有的电池体系下，其实很难追赶宁德时代这些技术领先的电池企业。除非掌握行业变革技术，比如研发出续航突破1000km，本身又很稳定的电池，非常难。

从其他电池企业购买也不是很现实，因为宁德时代电芯成本平均每年降幅达到15.7%，到2019年已降至0.67元/Wh，在全行业领跑。从其他电池商那里采购，意味着更高昂的成本，车企也舍不得。

为了实现成本降低，技术方面，宁德时代近年来研发投入持续增大。2016年后，宁德时代研发投入大幅增长。到2019年，宁德时代全年研发投入已接近30亿元，是国轩高科的7倍，孚能科技的10倍。
随着宁德时代体量的不断膨胀，教授相信它投入研究的资金也会越来越多，国内其他电池商与宁德时代的差距只会越来越大。除非有外来者，比如LG、SDI等等，不过受政策保护，这些电池商在国内应该不是宁德时代的对手。

车企想要逃，但是却逃不掉，是不是很尴尬？宁德时代高层表示不抵触车企自建电池厂，宁德时代相信自身的优势。其实车企不想把核心技术交于他人的心思是可以理解的，毕竟燃油车时代就吃了很大的亏。
不过，未来智能电动车时代，车企扮演的角色应当是技术集成和用户平台，盈利点应从整车售卖转向用户生态。电动车和燃油车是不同的，车企的思维明显没有转变过来，或者说车企根本不想转变思维。


比亚迪就没有这个烦恼了，三电系统自给自足，完全不用依靠宁德时代。最近上市的比亚迪汉采用的是磷酸铁锂电池，续航也不输NCM811电池，可谓是在宁德时代面前威风了一回。

比亚迪装机量则为10.7Gwh，市场占有率约为17%，位居第二。电池业务归属母公司，这是制约比亚迪电池占领市场比较大的原因。

早在2018年，比亚迪就计划拆分电池业务，预计在2022年之间完成拆分并上市。在此期间，比亚迪已经与长安、丰田、福特等建立了合作关系，再加上此前与戴姆勒集团良好的合作经验，比亚迪电池业务还是大有可为的。
比亚迪向更多车企提供电池对整个电池行业是有好处的，凭借着比亚迪的体量，完全有能力跟宁德时代形成对峙势头，打破宁德时代一家独大的局面。对于宁德时代来说也是有好处的，没有对手，那就没有了压力前进，势均力敌的对手也是一种纠错机制。

电动车依然处于变革前夜，无论是车企还是电池企业，都没有沾沾自喜的资格。什么时候电动车能够被人们认可，买一辆电动车不再有那么多质疑的时候，车企或者电池企业才算成功了。在此之前，还是保障电动车的安全，解决目前电动车的痛点吧。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5. 国产SUV又出黑马，一身“名牌”，10.69万起，上市三月卖出4000+

开文我们引用网络上的一句流行语：“当潮水褪去，才知道谁在裸泳”。放在汽车市场，这样的道理同样适用，当SUV领域由增量市场变为存量市场，并变得愈发低迷之时，才更能显示出一家车企在逆流中的生存能力。因此，“马太效应”将会越发明显，体量更大、技术储备更加深厚的车企将会在这一轮淘汰赛中生存下来，而多数车企将会滑向破产的边缘。那么，能够生存下来的车企都有哪些呢？通过过去一年时间里的销量反馈我们或许能够从中看出一些端倪，以一汽、上汽、广汽、东风、长安为首的自主品牌逆势上扬，尤其是老牌央企长安更是在整个汽车行业寒冬时期大放异彩，于2019年交上了一份完美的答卷。
当然，长安获得如此令人骄傲的成绩无疑与其优异的产品竞争力不无关系，这其中尤以最近一段时间里连续向市场中投放的CS55、CS75 PLUS、CS35 PLUS等PLUS车系最具代表性。而这些新生代产品中，又以CS75 PLUS最为出色，在其上市的三个月时间里就卖出40000+，成为国产SUV市场中的又一销量黑马。那么，是何种原因让这款新车上市即燃爆市场？下面咱们就带着这个疑问来一起了解一下这款产品。



好看的颜值事半功倍！长安CS75 PLUS作为长安汽车当前的销量花旦，其大胆前卫的造型，极强的运动气息无疑是它成功路上的敲门砖。更让人欣喜的是，长安CS75 PLUS还将根据不同消费者群体的审美要求，提供普通版与运动版两种不同风格的前格栅造型，普通版为多幅横向镀铬装饰，而运动版则采用了熏黑中网，前者时尚大气，后者年轻动感。而前后灯组也堪称点睛之笔，不但造型极为犀利，且贯穿车头左右的LED日行灯组也非常前卫、个性，加上“凤凰烈焰”尾灯组的点缀，让人过目不忘，很有购买欲。

当然，除了犀利的颜值之外，近乎于越级的车身尺寸也是长安CS75 PLUS的制胜法宝，其长宽高达到了4700/1865/1700（1710）mm，轴距为2710mm，相比于竞争对手，长安CS75 PLUS明显要大上那么一圈。而这也无疑对“以大为美”的国内消费者有了更高的吸引力。当然，更大的车身尺寸除了看起来更有气场之外，也带来了更宽裕的内部驾乘空间。


通过实际体验来看，长安CS75 PLUS的后排座椅宽大厚实，座椅角度也支持多角度调节，长时间乘坐可以提供更加出色的舒适性。另外，腿部空间以及头部空间也没有明显不足，且后排地板中间做到了纯平，即便后排满载三人，也能够保证一定的舒适性。而便利性配置上，也没有没有瑕疵，后排独立空调出风口、USB接口等便利性配置一应俱全，完全能够满足日常使用。



此外，除了以上那些外形以及空间上的优势之外，长安CS75 PLUS的配置也是一大强项，诸如驾驶舱内的一体贯穿式大屏、游艇式档杆、64色可调氛围灯、驾驶模式、陡坡缓降、ESP、驻车雷达、启停系统、自动头灯、自动雨刷、大灯高度调节、梧桐智能车联、智能驾驶等都有配备，整体配置表现达到了同级别领先行列。

最后，这款长安CS75 PLUS能够让人放心购买的主要因素还在于它的底盘、三大件以及亲民的售价上。它的动力配备可谓一身“名牌”，搭载曾经拿到过中国十佳发动机的蓝鲸1.5T以及蓝鲸2.0T系列发动机，其中1.5T发动机最大功率为178马力，最大扭矩265牛·米，传动系统方面匹配爱信6AT变速箱。而2.0T发动机最大功率233马力，最大扭矩360牛·米，匹配爱信8AT变速箱。底盘方面，长安CS75 PLUS采用的前悬架为麦弗逊独立悬架，后悬架为多连杆式独立悬架，在这套悬挂以及动力组合的加持下，长安CS75 PLUS拥有惬意舒适的乘坐体验以及澎湃的灵活的驾控表现，展现出了中国品牌中相当高的水准。最为重要的一点是，即便这款产品有着如此强劲的综合素质，但它依旧没有舍弃国产车高性价比的传统，其起售价仅为10.69万起，这对于普通消费者来说完全能够接受。
所以综合来看，这款长安CS75 PLUS不但有着犀利的颜值、丰富的配置以及强劲的实力，价格上还很亲民，能够在销量上成为国产SUV黑马也就不足为奇了。而对于咱们消费者来说，如果手握十几万预算准备购买一辆SUV，那么不妨重点考虑一下它。
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